Moje kłopoty na morzu zaczynają się wtedy,kiedy zaczynam się przedwcześnie cieszyć,że wszystko jest w porządku.Największa moja wpadka wiązała się z pośpiechem na bankiet w Hamburgu,gdzie przed społecznością międzynarodową miałem święcić sukces niezwykle udanego rejsu.Tymczasem zamiast przed „społecznością międzynarodową” stanąłem przed sędziami Izby Morskiej.

Morze żąda od kapitanów pokory i gdy jej za mało,zaczynają się kłopoty.Pisałem kiedyś w „Żaglach” o spirali błędów,rozpoczynających się od drobnych niedomagań na pokładzie,nazauważonych objawów awarii,zlekceważonych usterek.Kolejne zwoje spirali zacieśniają się same...
    Uspokajanie się, że„jakoś tam będzie” kończy się zazwyczaj katastrofą.Przed podobnym samozadowoleniem chciałem ustrzec tych wszystkich młodych kapitanów,których liberalizacja przepisów dotyczących stopni żeglarskich wyniosła na stanowiska dowódcze,a brak praktyki naraża na popełnianie kardynalnych błędów.
W cyklu artykułów chciałbym przedstawić swój punkt widzenia na banalne elementy żeglugi jak kotwiczenie,manewrowanie,nawigację,prognozowanie pogody,sztormowanie,łączność itp.,które niezwykle obszernie i fachowowo bywają dyskutowane na łamach „Żagli”,ale w praktyce okazują się wieloznaczne – można zrobić i tak i tak.Nie mam odpowiedzi na najlepsze rozwiązania,ale mogę powiedzieć jak ja to robię przyznając równocześnie,że nie wszystko się udaje.

Z perpektywy stażu kapitańskiego,ilości rejsów i przebytych mil wydaje mi się,że najtrudniejszym elementem żeglugi są sprawy „ludzkie”: relacje kapitan-załoga,zachowanie samej załogi,umiejętności i kwalifikacje oficerów itp. Sprawy techniczne da się opanować,nauczyć,wyćwiczyć – relacje między ludźmi układają się zależnie od wielu czynników i nie zawsze tak, jak byśmy sobie życzyli.Jeżeli więc sygnalizuję temat „prowadzenie jachtu” to nie mam na myśli trzymania kursu kompasowego czy balastowania na nawietrznej tylko postawę kapitana,który jacht doprowadzi szczęśliwie do portu i zyska uznanie załogi.
Z tytułu wielowiekowej tradycji jak i z tytułu prawa kapitan statku (jak i jachtu) ma bardzo rozległe uprawnienia.Jest „pierwszym po Bogu” i jego decyzja jest ostateczna.Rzadko jednak zdarzają się sytuacje „ostateczne”,natomiast nie każdy charakter kapitański  jest odporny na  pokusę „boskości” i swoich przywilejów lubi nadużywać bądź to pohukując na załogę,bądź obnosząc się za swoim stanowiskiem z wyprężoną piersią.

Na drugim krańcu zachowań dowódcy, i dotyczy to przede wszystkim jachtów, jest pełne zbratanie z załogą,konsultacje w sprawie manewrów,brak własnego zdania w kwestiach nawigacyjnych,czekanie jak załoga zareaguje na ewentualną ważną decyzję.
Nie mam gotowej recepty na właściwą postawę dowódcy,ale pamiętam jak spodobała mi się spokojna pewność mojego pierwszego kapitana,który przed rejsem zapowiedział dokąd popłyniemy i w jaki sposób,a potem zrealizował to z perfekcyjną skrupulatnością.Nie byliśmy zresztą idealną załogą,a on musiał sobie z nami radzić i radził sobie świetnie.Z uśmiechem ale stanowczo wysyłał największych łobuzów,by „posiedzieli z godzinkę na salingu”.

Jeden z największych i najlepszych polskich kapitanów,człowiek o gołębim sercu,nabawił sobie i swojej załodze niemałych kłopotów,bo zamiast młodego łobuza wyrzucić z załogi i  repatriować w najbliższym porcie,dał mu „jeszcze jedną szansę”,a ten okazał się młodym gangsterem.
Nie zawsze sytuacje muszą być ekstremalne,ale nawet niewielkie niesnaski na początku rejsu kończą się dużym kwasem na jego zakończenie.Od tego jaką postawę przyjmie kapitan zależy najczęściej nastrój całego rejsu.Kapitan-satrapa niedobry i kapitan-kumpel też nie zawsze.Kapitan-ryzykant budzi obawy,kapitan-cykor budzi pogardę.Nie wystarcza po prostu „być sobą” czy też podlizać się załodze.Kapitan ma być liderem,który pomoże zrealizować wspólny cel załogi i kapitana.Jeżeli takiego wspólnego celu nie ma,powodzenie rejsu jest zagrożone.

Pamiętam opowieść o kapitanie,który przez wiele dni trzymał jacht (z załogą) na kotwicy,bo nie mógł się zdecydować co zrobić.Niektórzy świadkowie twierdzili,że bał się manewrować ze strachu,że coś może się nie udać.A byli na wspaniałym akwenie o gwarantowanej pogodzie.
Sam byłem w bardzo nieprzyjemnej sytuacji,kiedy część załogi na moim pokładzie nie chciała być załogą,bo do udziału w rejsie zmusiły tych ludzi okoliczności.Największe rozczarowanie przeżyłem,gdy lider tej grupy,skąd inąd znakomity żeglarz, zgłosił prośbę,zapewne czując więź ze swoją grupą, o przeniesienie do „pasażerów”.Daliśmy sobie radę bez niego,ale niesmak pozostał do dziś.
 
Inna jest sytuacja kapitana gdy załoga liczy 50 osób a inna,gdy osób 5.Istotny jest też czas trwania rejsu – 5 dni czy dni 50.Pytano mnie kiedyś o wpływ czasu trwania rejsu na stosunki w załodze.I dziś mogę powtórzyć  – w najlepszej nawet załodze po pierwszym miesiącu pojawiają się niesnaski,a po trzech miesiącach poważne problemy.Od kapitana głównie  zależy,czy po pół roku wszyscy zaczną się nienawidzieć.Ale i z tym bywa różnie: w jednym z najbardziej udanych  moich rejsów (z tych długich) powszechną niechęć budził kucharz,który knocił swoją robotę,a kapitan czyli ja,uparcie go chwalił co posiłek (taką mam słabość do kuków).Kadra i młodzież byli tak jednomyślni w swoim sprzeciwie i niechęci wobec niesprawiedliwego kapitana,że nawet nie zauważyli,jak stali się  pierwszorzędnym,zgranym zespołem i takim zostali do końca długiego rejsu...

Osobowość dowódcy najlepiej ujawnia się przy manewrach – przy wejściu lub wyjściu z portu,im świadków na nabrzeżach więcej tym silniejszy stres.Ale pamiętam też „bezstresowego” kapitana,który już przy brzegu basenu jachtowego w Gdyni dał „całą naprzód”  i odwrócił się w stronę rufy,żeby przesłać mi pożegnalny uśmiech.Nie zwrócił uwagi ów kolega,że dokładnie przed dziobem znajduje się  pal cumowniczy...
Najlepiej cały manewr wcześniej omówić z załogą lub przynajmniej z kadrą (jeśli załoga liczna).Problem w tym,że niektórzy nie chcą ryzykować,że manewr nie wyjdzie,będą improwizować i „ratować twarz”,a jeśli się uda,przyjmą wyniośle pochwały.Na małym jachcie po prostu składamy się do brzegu,ale na dużym trzeba jednak wziąć pod uwagę dużą inercję kadłuba.Szkoda,że w większości portów świata nie można już manewrować na żaglach!

A gdy manewrujemy na silniku często zbytnio nań liczymy: jego moc może nam pomóc,ale również  przeciw nam się obrócić,szczególnie,gdy coś zawiedzie jak w słynnej anegdocie mechanika z pokładu ZAWISZY, który w krytycznym momencie miał powiedzieć:
 - Panie kapitanie „wstecza” nie ma!

Na CHOPINIE zwykle manewrowało się bardzo ostrożnie,właśnie dlatego,że jacht duży,a silnik słaby i czasem „wstecza” nie wystarczało.Jakie było moje zdumienie,gdy po zeszłorocznej wymianie silnika i steru strumieniowego jacht stał się szybki i zwrotny jak nigdy dotąd.Od razu poczułem się pewniej,ale też zorientowałem się,że tracę czujność.

dojście do nabrzeża bokiem

Przy tej okazji odkryłem nowe możliwości: oto przy wyłożonym na burtę sterze i silniku „bardzo mała naprzód” oraz sterze strumieniowym pracującym na burtę przeciwną do steru kadłub jedzie bokiem niczym prom na czterech sterach strumieniowych!

   Ale gdy tak sobie płynę bokiem z gracją podchodząc jak prom do nabrzeża, niespokojnie rozglądam się dokoła,czy czasem nie przegapiłem jakiegoś pala na drodze,skały pod wodą czy ostrego pręta wystającego z nabrzeża.Kapitan musi mieć oczy dookoła głowy i potencjalne niebezpieczeństwa wyczuwać na milę.