Artykuł ukazał się w miesięczniku "Żagle", nr 4/2004

Nie lubią mnie moi oficerowie,gdy ich pędzę na pokład.Woleliby odprawiać nad mapą swoje nabożeństwa nawigacyjne lub po prostu schronić się przed wiatrem i chłodem w smrodliwe ciepełko,gdzie chroni ich immunitet oficerski.W tym momencie nad jachtem czuwa jedynie  niedoświadczone „oko”.Myślę,że tak się dzieje na wielu jachtach,i mniejszych i większych.I tylko od czasu do czasu jakaś tragedia uświadamia nam,że byłoby lepiej,gdyby ktoś odpowiedzialny stał koło sternika i czuwał nad rozwojem wydarzeń.

Nawigacja polega na bezpiecznym prowadzeniu jachtu z jednego miejsca w drugie, co sprowadza się do określenia swojego miejsca na wodzie,odpowiedzenia na pytanie „gdzie jesteśmy”.Niesłusznie jednak przecenia się rolę mapy lub gps w tej mierze,czy generalnie obliczania pozycji.Można znać swoje koordynaty,bo są wyświetlone na ekranie,ale żeby je nanieść na mapę potrzeba trochę czasu.A jeszcze więcej czasu trzeba na uprzytomnienie sobie jak to się ma do naszej rzeczywistej sytuacji na morzu.Ten czas może być wystarczający do wjechania na mieliznę lub podłożenia się pod nadpływający statek.Dlatego ważniejsze jest zachowanie czujności na pokładzie,bo czasem przed katastrofą możne nas uchronić zdrowy rozsądek,a nie głęboka wiedza nawigacyjna.

Dobrze jest pamiętać,że niewidoczny za horyzontem statek może się znaleźć przy naszej burcie w ciągu kwadransa,a duża genua,która sięga  pokładu skutecznie zasłania nam ów zbliżający się  od zawietrznej statek i czas na spostrzeżenie statku skraca się jeszcze bardziej.Na dodatek coraz bardziej zautomatyzowane motorowce mają coraz mniejsze załogi i prawdopobieństwo nieuwagi z obu stron rośnie.

Gdy nawigujemy w pobliżu brzegów odnosimy naszą pozycję do widocznych na lądzie obiektów czy też w ogóle do znanych miejsc jak przylądek,zatoka czy latarnia morska podając namiar i odległość na jakiś punkt („cztery mile na północ od Rozewia”).W sytuacjach awaryjnych,gdy trzeba podać  informację o naszym położeniu drogą radiową okazuje się,że prosty błąd w kwestii odniesienia może okazać się fatalny („Rozewie jest cztery mile na południe”).Podobny błąd w odniesieniu do Kolickerort i Arkony pojawia się  w tragedii promu „Heweliusz”.

Wydaje się,że podanie długości i szerokości geograficznej jest lepszym rozwiązaniem,ale okazuje się,że nie zawsze.W zdenerwowaniu mylą nam się cyfry lub biegunowość,bądź czytamy koordynaty innej opcji gps.Od strony potencjalnego ratownika też potrzebny jest wysiłek określenia pozycji – zapisanie danych,sprawdzenie na mapie gdzie to jest,określenie odległości wołającego o pomoc itd.

Z pewnościa pozycję własnego jachtu trzeba określać tak często jak szybko zmieniają się warunki,jak daleko jest brzeg,jak silny prąd nas niesie.Podręczniki podają wiele sposobów określania pozycji,ale wiele z nich jest czasochłonnych lub wymaga szperania po locjach czy spisach świateł  jak np.wysokość latarni dla kąta pionowego,nie mówiąc o tym,że trzeba wyciągnąć sekstant (jeśli mamy),żeby ten kąt zmierzyć.A kąta poziomego w ogóle nie sposób zmierzyć,bo nam się namierzane w sekstancie punkty rozjeżdżają.

namiar można odręcznie

Pomiar powinien być prosty i szybki.Takim właśnie jest równoczesny namiar na dwa widoczne punkty.Łatwo tego dokonać z kompasu namiarowego,na którym założony jest namiernik,większość jachtów nie ma jednak takich udogodnień.Dobrze jest dysponować ręcznym kompasem namiarowym,na którym od razu odczytujemy odpowiedni kąt,ale jeśli położymy na kompasie swoją dłoń postawioną na sztorc,a wskazującą namierzany obiekt,to też możemy z niewielkim błędem odczytać  odpowiednie kąty.

Gps przyzwyczaił nas do namiarów i kursów rzeczywistych czy też kątów drogi,ale gdy operujemy kompasem,a  przecież często sterujemy na kompas magnetyczny, trzeba pamiętać o deklinacji i dewiacji.Na Bałtyku deklinacja nie przekracza kilku stopni,ale są rejony gdzie osiąga 25 lub więcej.Dewiacja powinna być skompensowana przed każdym sezonem nawigacyjnym,ale wystarczy trzymać długo jeden kurs (żegluga oceaniczna) by się zmieniła.Trzeba więc mieć tabelkę dewiacji oraz umieć  obliczać dewiację ze wschodu czy zachodu słońca (konieczny almanach),ale do takiej  skrupulatności nie namawiam.Muszę mieć orientację jakiej wielkości może być całkowita poprawka,a ta jest sumą dewiacji i deklinacji.Dopóki nie przekracza 5 stopni  pomijam ją,gdyż nie przekracza dokładności trzymania kursu na fali przez przeciętnego sternika.
W określaniu pozycji znakomicie pomaga echosonda,która  jest na wyposażeniu większości jachtów.Można brać namiar z kompasu i na przecięciu z izobatą odczytać naszą aktualną pozycja.

Jeżeli zauważymy na mapie,że izobaty biegną równolegle do brzegu nie musimy sterować na kompas – wystarczy kontrola głębokości.
Znacznie trudniejsza jest orientacja na pływach,zarówno w kątach drogi jak i głębokościach.Gps nam wszystko pokaże,co się dzieje z jachtem na powierzchni,ale sonda która pokazuje dość wody pod kilem nie ostrzeże nas,że wkrótce tej wody ubędzie.Nie mamy na Bałtyku takich dramatycznych doświadczeń,ale wystarczy, że wysuniemy dziób za bramy Kanału Kilońskiego,a już możemy usiąść przy odpływie jeśli przed kotwiczeniem nie obliczymy skoku pływu.

Najchętniej omijam tę żmudną pracę i jeśli nie muszę,obliczeń nie wykonuję.Odejmuję maksymalny (syzygijny) skok pływu (tablice) od aktualnej głębokości i nie kotwiczę jeśli z obliczenia wychodzi brak wody.Czasem jednak,gdy żegluję wśród ruchomych mielizn Morza Północnego i słyszę grzechot toczącego się po dnie rumowiska chodzą mi ciarki po plecach i wielokrotnie sprawdzam czy rzeczywiście starczy tej wody pod kilem.Potępiam przy tym nawigatora,który nie poszedł w regatach korzystnym kursem nad mieliznami tylko mielizny te ominął szerokim łukiem przegrywając wyścig tłumacząc się „dobrą praktyką morską”.

Na otwartym morzu i z właściwą głębokością pod dnem sprawę prądów można zlekceważyć i tak się najczęściej (ku zgorszeniu fundamentalistów) robi: co mnie prąd przestawi w lewo,potem odniesie na prawo.Pozycję należy mieć każdorazowo akuratną,ale prądami się nie przejmować.
Również w Kanale (La Manche lub innym) dopóki brzeg bezpiecznie daleko możemy uważać,że prąd raz nas przyspieszy,a potem opóźni i to wystarcza (pozycja nadal potrzebna).
Kiedy jednak płyniemy w poprzek Kanału lub zbliżamy się do brzegu na prądzie pływowym,może się okazać,że nie trafiamy tam gdzie trzeba.Na nowoczesnym jachcie wyposażonym w autopilota włączenie tego urządzenia choćby na chwilę pokaże,gdzie należy skierować dziób,by płynąć właściwym kursem.

barogram,wchodzenie "na latarnie" i pływ

Kiedy musiałem wprowadzić FRYDERYKA CHOPINA do śluzy w Edynburgu,a pora zrobiła się spóźniona,bo prąd poprzeczny już się rozhulał,zupełnie nie patrzyłem na kompas (żyro zresztą) tylko na rząd latarń nad śluzą utrzymując je w jednej linii.W efekcie żaglowiec utrzymywał dość samobójczy kurs na brzeg przy „całej naprzód” (żeby ograniczyć wpływ prądu).Zarówno kurs jak i prędkość trzeba było w ostatniej chwili korygować,żeby w śluzę się zmieścić i nie wyjechać z niej przed drugie,te zamknięte wrota.Wszyscy przeżyli sporo emocji,ale kapitan najwięcej.
Jeśli na gps ustawimy właściwy punkt docelowy (waypoint) właściwy kurs (bearing) wyświetli się w odpowiedniej opcji i problem jest rozwiązany.Tylko „tak trzymać!”.

Na koniec kilka słów o dzienniku jachtowym.Nonszalancja w określaniu pozycji jaką zaprezentowałem powyżej nie powinna mieć miejsca w jachtowej buchalterii.Sam praktykuję i doradzam wszystkim skrupulatne wypełnianie dziennika co godzinę.Moment ten jest bardzo potrzebny na zastanowienie nad elementami żeglugi – szybkością i kursem oraz nad warunkami meteorologicznymi,a przede wszystkim nad zmianami zachodzącymi w tych elementach.Kolejne zapisy zestawione koło siebie wskazują nam pewne tendencje,które możemy przeoczyć siedząc na pokładzie i podziwiając krzyżującą się falę.Tymczasem inny kierunek wiatru czy zwiększona nagle prędkość wiatru (i jachtu) są oznaką nadchodzenia frontu i jeszcze głębszej zmiany pogody.Zmiana siły i kierunku wiatru na lini frontu może mieć charakter tak dramatyczny,że zagrozi bezpieczeństwu żeglugi.Dlatego niezależnie od dziennika zdarzało mi się prowadzić zapis ciśnienia barometryczngo co pół godziny i tworzenia z niego wykresu – barogramu,z którego wynikało czy niebezpieczeństwo minęło czy zmiana jeszcze przed nami.

Zapisy dziennika pozwalają również odtworzyć wydarzenia: zmiany kursu,zwroty,co bywa potrzebne dla sprawdzenia zliczenia nawigacyjnego,gdy już zupełnie pogubiliśmy się w sytuacji.Gdy w dzienniku będzie tylko port i godzina wypłynięcia niczego nie odtworzymy.