Artykuł ukazał się w miesięczniku "Żagle", nr. 8/2004

W czasie przygotowań do Transatlantyckich Regat Samotnych Żeglarzy (OSTAR 1972) przeprowadzałem samotnie „Poloneza” z Plymouth do Gosport.Po całej sztormowej nocy przeżeglowanej pełnym wiatrem byłem już przy wyspie White i właśnie wyostrzyłem do półwiatru,żeby trafić w kanał Needles (zachodnia część Solentu),kiedy nagle doznałem uczucia nieważkości.Siedziałem w kokpicie i zdążyłem tylko ręką objąć sztormreling,gdy mój świat błyskawicznie się obrócił i dokoła otoczyła mnie zielona woda.

„Polonez”  podniósł się z przechyłu,ale wnętrze było zalane wodą ponad podłogi,klapa stołu nawigacyjnego opadła,ale nie było już pod nią map,które pływały swobodnie tam i sam po kabinie.Wystraszony nie próbowałem dalej brnąć w mielizny kanału Needles ale zdryfowałem wzdłuż wyspy i za jej osłoną zmieniłem kurs na Gosport...
Tak byłem wówczas zaskoczony całym wydarzeniem,że nikomu nie opowiedziałem co się stało.Tylko naoczni świadkowie widzieli rozmiary klęski. Przez dwa dni pracowałem nad doprowadzeniem jachtu do stanu używalności, poczem wystartowałem treningowo w regatach Solent – Cherbourg.Dopiero na środku Atlantyku,już w czasie prawdziwego wyścigu odkryłem nadszarpnięte podwięzia wantowe i straciłem sporo czasu na ich umocowanie.

Na Oceanie Indyjskim, parę miesięcy później,znów doznałem tego niezwykłego uczucia nieważkości -  w odstępie paru godzin trzykrotnie rolowałem na zboczu załamującej się fali. Kiedy  po dwóch tygodniach udało mi się uruchomić zalany silnik,naładować baterie i przekazać wiadomość,że miałem wywrotki, byli tacy,którzy nie uwierzyli.

Z doświaczeń moich,jak i wielu innych żeglarzy (szczególnie tych,którzy startowali w regatach Fastnet 1979) wynika,że dla jachtu nie tak groźny jest wiatr,choćby najsilniejszy,ale fala wywołana tym wiatrem zaś fala wchodząca na płytsze wody jest po dwakroć niebezpieczna.To dlatego wszyscy odradzają wchodzenie do portu,gdy sztorm już się rozhulał.
Fala to przenoszenie energii po powierzchni wody,podczas gdy same cząsteczki wody wykonują ruch obrotowy i wracają po pełnym obrocie na zbliżone miejsce.Zbliżone,bo jednak nie to samo – woda bardzo wolno dryfuje z wiatrem,ale z prędkością nieporównywalnie mniejszą niż bieg fali.

Ruchy orbitalne mają istotny wpływ na sterowność jachtu,który z falą żegluje.W dolinie fali jacht napotka ruch wody przeciwnie skierowany co zapewnia dobrą sterowność,ale na wierzchołku ruch cząsteczek wody jest skierowany zgodnie z ruchem kadłuba i może się okazać,że w tym krytycznym momencie jacht straci sterowność,bo prędkości jachtu i wody  się zrównały...Zapewne właśnie zbyt mała prędkość „Zewu Morza” na sztormowych  falach Morza Śródziemnego była jedną z przyczyn katastrofy – jacht gwałtownie wyostrzył,położył się na burcie, utracił balast i zatonął.

różne fale różnie kręcą

Ktoś kto nie żeglował na dalekim Południu (Anglicy nazywają ten obszar Oceanem Południowym) nie wyobraża sobie,że woda morska układa się w krajobraz górski.Szybko rozchodząca się fala wyprzedza i niż i sztorm,który ją wywołał i jest odczuwalna w dużej odległości od centrum turbulencji.Jednym ze sposobów określenia centrum przesuwającego się huraganu są właśnie namiary na zmieniające się kierunki fal.

Na wyższych szerokościach geograficznych południowych,gdzie woda oblewa cały świat, rozkołys rzadko kiedy ustaje i na rozkołys ten nakłada się fala żywa od aktualnego silnego wiatru.W wyniku interferencji powstają dziwne twory wodne – nieoczekiwane rozpadliny,góry wodne,a nawet piramidy stające przez moment na swoim wierzchołku.

Jacht płynący przez taki pofalowany krajobraz wydaje się zupełnie nie na miejscu,ale gdy kolejne groźne fale przechodzą pod kadłubem nie czyniąc mu krzywdy (do czasu) żeglarz siłą rzeczy zaczyna się przyzwyczajać do niezwykłości takiej żeglugi,choć jest to jazda jak w „wesołym miasteczku”.

Czesław Marchaj w swojej „Dzielności morskiej” rozróżnia sześć rodzajów ruchów jachtu na fali: kołysanie boczne (rolling),kiwanie (pitching) czyli „dziobanie” wody,myszkowanie (yawing) czyli zbaczanie z kursu raz w jedną raz w drugą,kołysanie postępowe (surging) polegające na przyspieszaniu i zwalnianiu jachtu na zboczach fali,kołysanie boczne (swaying) przesuwajace jachtem na boki pod wpływem fali i wreszcie nurzanie (heaving) – drgające ruchy postępowe całej łodzi w górę i w dół.

Kombinacje różnych ruchów mogą powodować nieoczekiwane efekty w postaci wywrotki nawet w warunkach,które nie wydawały się ekstremalne.I tak myszkowanie może doprowadzić do gwałtownego wyostrzenia,jacht skręcajacy do wiatru ( i zbocza fali) wychyla się masztem nazewnątrz skrętu,a równocześnie podlega gwałtownemu przechyłowi bocznemu wymuszonemu  przez nadbiegającą falę.Fala ma załamujący się grzbiet,który dokonuje dzieła wywrotki.Potem jacht może „spokojnie” wstać  ściągnięty do pionu balastem,albo zostać w pozycji równowagi chwiejnej masztem do dołu.

Duże rozkołysanie jachtu może przynieść jeszcze inny,nieoczekiwany efekt.Otóż wyluzowany do pełnego wiatru  bom może w głębokim przechyle zaczepić o wodę nie tylko z powodu przechyłu,ale również z powodu podniesienia się fali do góry.Biorąc pod uwagę tak bardzo zalecaną prędkość efekt spotkania bomu z wodą musi być katastrofalny – bom się łamie,a czasem i maszt...Zatrzymany gwałtownie jacht obraca się do fali i przechyla się jeszcze głębiej.Czasem tonie,jak bohater filmu „Sztorm” („White Squall”) „Albatross”.

Sama załamująca się fala może być niezwykle groźna w skutkach jeśli osiąga większe rozmiary.Załamywanie fali zaczyna się po

anatomia załamującej się fali

osiągnięciu stromości 1:7 – czyli takiego właśnie stosunku wysokości do długości.Skąd inąd czyli ze skali Beauforta wiemy,że już przy wietrze o sile 3° pojawiają się niegroźne zresztą grzywki.Ale siła wiatru 6-7° B generuje  średnią falę o wysokości ponad 5 m.Z zamieszczonej obok tabeli wynika,że co dziesiąta fala może sięgać wysokości 10 m,a przy 10°B może się zdarzyć fala 30 metrowa!

Przy opisie 10° w skali Beauforta czytamy:  „bardzo wysokie fale o długich przewalających się grzbietach,cała powierzchnia morza wydaje się biała,widzialność zmniejszona,ryk morza staje się coraz potężniejszy...”
Te „długie przewalające się grzbiety” to potężne masy wody,które jednym kopnięciem grzywacza wysyłają jacht w stan nieważkości,maltretują takielunek,znoszą wszystko co wystaje z pokładu...

Bernard Moitessier wygłaszał w swoim czasie zdanie,że żaden jacht z nadbudówkami nie powinien wyruszać w Ryczące Czterdziestki.Potraktowałem je bardzo poważnie i dlatego  nalegałem w fazie konstrukcji,by „Polonez” miał zupełnie gładki pokład,choć pod pokładem nie było pełnej wysokości stania.Być może dzięki temu mogę dziś te wydarzenia wspominać.

Fala głębokowodna staje się groźna,gdy sztorm rośnie w siłę i wiatry (jak to zwykle w niżu) zmieniają kierunki i wzniecają krzyżującą się falę.Fala płytkowodna jest groźna zawsze i opisana na wstępie wywrotka „Poloneza” przy wyspie White jest tego dowodem. W strefie przyboju fala się piekli (na biało) i sroży,ale znacznie wcześniej,bo już przy głębokości stanowiącej połowę długości fali,fala ta „odczuwa” wpływ dna: długość fali się skraca,fala robi się stromsza.Ruch orbitalny cząstek wody  od strony dna ulega przyhamowaniu,w związku z czym profil fali pochyla się ku brzegowi – cząsteczki wody w górnej części fali zaczynaja wyprzedzać te dolne i grzbiet się załamuje w efektownym grzywaczu.

Strefa przyboju to nie tylko plaża czy rafa.Dla wielkiej fali oceanicznej o długości kilkuset metrów spłycenie morza do izobaty 100-metrowej będzie przez falę odczuwane jako mielizna,fala skróci się i załamie.Uwaga nawigatora w ciężkiej pogodzie powinna być więc zwrócona nie tylko na bliskość brzegów,ale również na głębokości.Zlekceważyłem tę zasadę przy wyspie White i natychmiast otrzymałem bolesną nauczkę.