Artykuł ukazał się w miesięczniku "Żagle" nr 3/2004

Od wielu lat dręczy mnie wizja podejścia jachtem gnanym silnym wiatrem do basenu,którego szerokość nie pozwala na pełną cyrkulację.Takie pytanie z „teorii manewrowania”,na które nie ma dobrej odpowiedzi...

Ta nieprzyjemna wizja zmaterializowała się ostatnio,gdyż podobny manewr przydarzył mi się w rzeczywistości na FRYDERYKU CHOPINIE w Rønne na Bornholmie.Silnik „cała wstecz” pracujący od paru minut nie był w stanie zatrzymać brygu idącego bez żagli wgłąb portu na spotkanie z płycizną.Dopiero kotwica rzucona awaryjnie na krótkim łańcuchu zapoczątkowała ostry skręt do wiatru i dalej już wszystko było proste.

Takich stresujących sytuacji,a nawet wydumanych problemów każdy kapitan ma w swojej praktyce pod dostatkiem i każdy na ogół przygotowuje sobie tryb postępowania na okoliczność takiego czy innego „niespodziewanego” manewru.Bo jeśli już coś ma się zepsuć to zepsuje się w najmniej stosownym momencie (prawa Murphy’ego!).

Wypływając z Tangeru z kanadyjską Szkołą pod Żaglami na POGORII silnik odmówił posłuszeństwa w główkach portu.Wiał silny wiatr od dziobu i być może udałoby się zdryfować wgłąb portu,ale mieliśmy gotowe żagle do stawienia i sprawną załogę.Wyszliśmy na żaglach w morze.

Wspominam o tym dlatego,że niektóre podręcznikowe zalecenia jak „gotowość żagli do postawienia” lekceważy się notorycznie.Sam wielokrotnie wychodziłem zupełnie nieprzygotowany na awaryjną sytuację,ale czy zawsze można liczyć na swoje szczęście?

Najczęstszym błędem przy manewrach portowych jest niewłaściwa ocena inercji i promienia krążenia jachtu,a także mocy swojego silnika.Rzadko podchodzimy do nabrzeża na żaglach,ale jeśli już tak się dzieje to niech żagle zapracują wstecz,gdy prędkość jest za duża albo spadną,gdy mamy obawę,że nie osiągniemy celu.

Na silniku z ochotą dajemy „cała naprzód”,gdy tymczasem o powodzeniu manewru będzie raczej decydować „cała wstecz”.I przy pracującym silniku jacht podlega wpływom wiatru i dlatego lepiej podchodzić pod wiatr niż z wiatrem – jeśli mamy wybór.
Jeden z kolegów chciał na CHOPINIE zaszpanować i wchodząc do awanportu na Helu nie ograniczył w porę prędkości.I choć awanport obszerny „nie wyrobił” skrętu czyniąc spustoszenie przy i na nabrzeżu.Nie wiem  jaki był wtedy wiatr,ale może by się uratował rzucając kotwicę.Czy jednak miał ją przygotowaną na taki manewr? Zbytnia pewność siebie  i chęć pokazania się z najlepszej strony zaowocowały czymś wręcz przeciwnym.

Zanim przystąpi się do manewrów warto wypróbować cechy nieznanego jachtu,a w szczególności skręt śruby napędowej.W zależności od tej cechy  skręt w lewo lub prawo będzie ciaśniejszy.Przyzwyczajony od lat do prawoskrętnych śrub nastawnych (które w biegu naprzód i wstecz dają ten sam skręt w lewo) mam odruch podchodzenia do nabrzeża prawą burtą (szybsze złożenie przy silniku pracującym wstecz) i wykonywania cyrkulacji w lewo (bo ciaśniejsza).A tymczasem skręt w lewo w sytuacji kolizyjnej może być poczytany jako przekroczenie prawa drogi – bo ustępować należy w prawo.

cyrkulacja i użycie kotwicy

Nie zawsze wiemy czy śruba jest prawo czy lewo-skrętna dlatego dobrze jest wykonać na spokojnej wodzie ósemkę i popatrzeć który skręt jest ciaśniejszy.Można też jacht rozpędzić i dać „całą wstecz” bez wychylania steru i zaobserwować w którą stronę przemieszcza się rufa.
 
Promień cyrkulacji zależy przede wszystkim od prędkości liniowej jachtu co oznacza,że ciasne skręty należy wykonywać tylko przy niewielkiej prędkości.Podpatrzyłem pilota duńskiego,który wprowadzał POGORIĘ do maleńkiego portu na wyspie Aero slalomem pomiędzy mieliznami.Sekret polegał na określeniu minimalnej prędkości jachtu przy której jest on jeszcze sterowny.Próbowałem to przez wiele następnych lat,a ostatnio na CHOPINIE wchodząc paroma  skrętami do prywatnej mariny w Walencji tak ciasnej,że natychmiast nas stamtąd wyrzucono,ponieważ uznano,że tak duży jacht stwarza zagrożenie dla otoczenia (?).

Można również wykonywać zwroty w miejscu ze sterem wychylonym na jedną burtę i silnikiem pracującym na zmianę „naprzód” i „wstecz”,jak i zacieśniać skręty uderzeniami silnika,ale to nie ten sam efekt gdy duży jacht zwija się w ciasnych skrętach w trudnym wejściu do portu.

Gdy cumujemy na krótki okres przy nabrzeżu nawietrznym i wiatr ma tendencje wzrostowe istnieje obawa,że będą kłopoty z odejściem.Przewidując taki bieg zdarzeń dobrze jest pozostawić w wodzie kotwicę,która pomoże nam później przy odklejeniu dziobu od nabrzeża.Czasem ganiłem się za taką przezorność,bo warunki wcale się nie pogorszyły,a pozostał uciążliwy obowiązek wybrania łańcucha kotwicznego,ale zdarzyło się i tak,że nie starczało mocy steru strumieniowego i trzeba było wzywać holownik,bo inaczej stalibyśmy w tym samym miejscu do osłabnięcia wiatru.Przez „holownik” nie należy rozumieć statku obracającego w porcie inne statki,bo dla malych jachtów podobną czynność wykona ponton z silnikiem przyczepnym.Obecnie taki własny „holownik” jest standardową procedurą na POGORII,która nie ma steru strumieniowego.

Przy podejściu do brzegu z pozostawioną kotwicą należy uważać na luzowanie łańcucha,gdyż mimowolnie przytrzymany spowoduje nieoczekiwany obrót i stuknięcie rufą w nabrzeże.

Inną wersją tego manewru jest wyostrzenie na wiatr (z pomocą kotwicy lub bez) i wycofanie się rufą do nabrzeża.W tej pozycji można podać cumy rufowe na brzeg (system „śródziemnomorski”) lub wyluzować łańcuch składając się dowolną burtą do nabrzeża.

Manewr ten będziemy błogosławić, gdy przyjdzie pora odejścia,a wiatr będzie gwizdał w olinowaniu,zaś my, w każdej sytuacji, będziemy mogli odejść,na silniku czy na żaglach.

odejście nie zawsze łatwe

Jeśli wiatr nie jest zbyt silny,a przed dziobem jest dość wolnego miejsca stosuje się na mniejszych jachtach założenie szpringu rufowego odpowiednio daleko przed dziobem.Przez szybkie wybieranie jacht nabiera prędkości i odkleja się od nabrzeża,ale nie pochwalam takiego siłowania się z wiatrem.Znacznie bardziej elegancko będzie wywieźć  kotwicę bączkiem na wiatr.

Znacznie częściej nabrzeże z tyłu i z przodu zajęte jest przez inne jachty.Przy wietrze dociskającym stwarza to wyjątkowo trudne warunki do odejścia.Jeśli nie chcemy wywozić kotwicy,a boi manewrowej najczęściej w porcie nie ma,próbujemy obrócić jacht na szpringu dziobowym tak by się odchylił rufą na wodę.W skrajnym wypadku – prostopadle do nabrzeża (ster wychylony w stronę nabrzeża!).Istotne w takim wypadku jest chronienie obijaczami dziobu... Mam zwyczaj przed takim manewrem wychodzić na brzeg i sprawdzać wcześniej czy nie zagarnę bukszprytem nabrzeżnej latarni lub nie przyłożę delfiniakiem w poler.
Dalszy ciąg manewru jest oczywisty.Pracując „cała wstecz” wycofuję się od zatłoczonego nabrzeża do takiego miejsca,w którym bezpiecznie można się obrócić dając ster na burtę i silnik „naprzód” według uznania.

Manewry portowe mają to do siebie,że w każdej chwili sytuacja może się zmienić – pojawia się jakiś statek,nadchodzi nieoczekiwany podmuch wydłużający promień skrętu,holownik stojący dotychczas spokojnie przy brzegu włączył silnik i nagły strumień wody spycha nas nie tam gdzie chcieliśmy się znaleźć.Ta niepewność sytuacji zmusza dowodzącego do szybkiej zmiany planu i natychmiastowej reakcji sterem lub silnikiem,a najczęściej i jednym i drugim.

Im częściej będziemy się zastanawiali nad hipotetycznymi wizjami naszych manewrów tym więcej praktycznych rozwiązań przyjdzie nam do głowy,gdy trzeba będzie szybko myśleć,a nabrzeże zbliża się do naszej burty niepokojąco szybko.