Radar znajduje się coraz częściej w standardowym wyposażeniu jachtu. Niestety, nie jest to urządzenie „głupcoodporne” i jego użytkowanie wiąże się z pewnymi umiejętnościami, a w szczególności z precyzyjnym ustawieniem paru gałek. Inaczej może się okazać, że nie zobaczymy tego, co powinniśmy zobaczyć, czyli echa zagrażającego nam statku. A nawet jeśli zobaczymy, to nie będziemy umieli go zinterpretować.

Najprostsza rada to zapisać się na jeden z kursów obserwatorów radarowych, jakie organizują różne instytucje, przede wszystkim akademie morskie. Przyda się nie tylko papierek, który czasami jest wymagany, ale i rzeczywista wiedza, do której będziemy dochodzili długo, metodą prób i błędów. Warta jest jednak wydanych pieniędzy i poświęconego czasu. Dla tych natomiast, którzy nie słuchają dobrych rad, a wzięli „Jachting” do ręki, przedstawię parę wskazówek.

Radar jachtowy składa się z wirującej anteny (20–25 obrotów na minutę), zwanej również skanerem, najczęściej schowanej pod osłoną i umieszczonej na maszcie lub ponad pokładem, oraz ekranu ustawionego w nawigacyjnej lub przed stanowiskiem sternika. Sercem radaru jest magnetron produkujący fale elektromagnetyczne o wielkiej częstotliwości. Fale o długości 3 cm (radar pasma X) lub 10 cm (radar pasma S) są wysyłane impulsowo na wszystkie strony świata. Antena zbiera ich „echa”, jeżeli natrafiły gdzieś na przeszkodę. Jeśli przeszkodę stanowi burta wielkiego statku znajdującego się niedaleko, echo wyświetlone na ekranie będzie mocne i wyraźne. Jeśli przeszkodą jest mewa siedząca na wodzie dość daleko od jachtu, to pewnie nie zobaczymy jej w ogóle. Świadomość, że różne przedmioty różnie odbijają promieniowanie elektromagnetyczne (z powodu wielkości, faktury powierzchni, kąta uderzenia wiązki itp.), potrzebna będzie do właściwej interpretacji oglądanego obrazu.

Jak kręcić gałkami?

Zaczynamy od włączenia urządzenia (POWER), trzeba jednak chwilę poczekać, by nagrzał się magnetron. Dlatego na ekranie wyświetli się odpowiedni napis albo timer będzie wyświetlał minuty i sekundy dzielące nas od momentu gotowości radaru do pracy. Etap przygotowawczy może trwać do trzech minut, potem na ekranie wyświetla się stan gotowości (STAND BY). W tym momencie radar jest gotowy do użytku, choć jeszcze nie rozpoczął transmisji i ekran jest pusty.

Rzeczywiste użytkowanie rozpoczyna się w momencie wciśnięcia przycisku „nadawanie” (TX lub X-MIT). Ekran rozświetla się kręgami odległości, zależnie od tego, na jaki zakres został ustawiony radar, oraz echami pobliskich statków i brzegu. Tak jest, jeśli radar był uprzednio wyregulowany. Panuje jednak zwyczaj, pochodzący jeszcze z pionierskich czasów ekranów kineskopowych, by wszystkie gałki skręcać do pozycji zerowej. Kiedyś chodziło o to, by nie wypalać luminoforu na ekranie, dziś nie ma takiej obawy. Jeśli jednak musimy regulować ustawienie wszystkich pokręteł od początku, ważna jest kolejność regulacji, co łatwo zapamiętać, ustawiając je w kolejności alfabetycznej (po angielsku):

Wiele nowoczesnych radarów ma wbudowane systemy automatycznego dostrojenia (i całe szczęście – nie wszyscy żeglarze potrafią i chcą bawić się w precyzyjne dostrajanie), ale zwinna ręka zawsze uzyska lepsze rezultaty, a doświadczony operator będzie wiedział, czego szuka wśród słabych i znikających ech.

Jasność i kontrast służą dostosowaniu obrazu do istniejących warunków. Gdy używamy radaru w nocy, wolimy obraz przyciemnić, przy świetle dziennym trzeba jasności dodać, by było cokolwiek widać. Ustawienie kontrastu dotyczy monitorów ciekłokrystalicznych (LCD) i pozwala dopasować obraz do kąta, pod jakim na niego patrzymy.

Wzmocnienie ustawiamy na odbiór określonego echa – jeśli będzie słabe, zobaczymy tylko duże statki, odległe jachty nie będą widoczne. Jeśli będzie zbyt duże, ekran wypełni się masą plamek niczym zwarzona mlekiem kawa lub zawieja śnieżna, przez którą będą przebijały zarysy silniejszych ech. Jest więc kwestią wyczucia, jak ustawić wzmocnienie, żeby nie zaśmiecić ekranu, a równocześnie nie tracić odbioru słabych sygnałów. Z pewnością trzeba spróbować pokręcić gałką delikatnie w jedną i drugą stronę, by wybrać optymalny obraz.

Zasięg radaru ograniczony jest w sposób naturalny krzywizną Ziemi – promieniowanie elektromagnetyczne porusza się po liniach prostych – zależy więc od wysokości umieszczenia anteny na maszcie i wysokości obiektu, od którego promieniowanie się odbije, dając na ekranie wyraźne echo.

Na dużych zasięgach (16 Mm, 24 Mm) będziemy starali się odczytać odległą linię brzegową, szczególnie jeśli jest ona wyniosła. Na zasięgach średnich (6 Mm, 12 Mm) będziemy śledzić ruch statków, żeby uniknąć zderzenia. Przy wchodzeniu do portu lub przy żegludze przybrzeżnej przydadzą się małe zakresy (3 Mm, 1 Mm lub mniej). Warto zwrócić uwagę, że przy zmianie zasięgów może zaistnieć konieczność zmiany ustawienia wzmocnienia.

Dostrojenie czyli tuning ma na celu dopasowanie częstotliwości odbiornika do częstotliwości nadajnika czyli magnetronu, a w efekcie uzyskanie najlepszych rezultatów odbioru. Okazuje się bowiem, że częstotliwość fali emitowanej przez magnetron zmienia się nieco w zależności od temperatury jego pracy, na co mają wpływ również zewnętrzne warunki. Istnieją różne wskaźniki dostrojenia w postaci „magicznego oka” lub wskaźnika graficznego (słupki, wstążki itp.), najlepsze jest jednak oko operatora skoncentrowane na małych i słabych echach, które pojawiają się i znikają w miarę zmiany regulacji.

Gdzie jest północ na radarze?

Na większości jachtowych radarów przy standardowym ustawieniu kreska kursowa (HEADING MARK) wskazuje kierunek, w którym płyniemy, a sam jacht znajduje się w centrum ekranu, w środku okręgów odległościowych. Takie zobrazowanie nazywa się orientacją względem dziobu (head-up) i odpowiada temu, co zobaczylibyśmy z kokpitu, gdyby nie ograniczona widoczność. Tak więc to, co przed dziobem, widać na ekranie u góry, a co za rufą – u dołu. Jak to się ma do róży wiatrów, czyli gdzie jest północ, a gdzie południe, nie wiadomo, dopóki obrazu radarowego nie skonfrontujemy z mapą. Jeżeli przy tym zaczniemy zmieniać kurs, cały obraz popłynie w przeciwną stronę do zmiany kursu, obrazy ech wyraźnych się rozmyją, a echa słabe znikną zupełnie.

Przy utrzymywaniu stałej szybkości jachtu echa znaków nawigacyjnych, przylądków czy obiektów w spoczynku (statki na kotwicy) będą się przesuwały z naszą prędkością, ale w przeciwnym kierunku. Jest to trochę mylące, gdyż boja, do której się zbliżamy, wygląda wtedy jak atakujący nas kontrkursem statek.

Dopiero chwila obserwacji czy też wykonanie nakresu radarowego w jakimś odstępie czasu pozwala ustalić, co z jaką prędkością się porusza, a co stoi w miejscu. Pewnym rozwiązaniem tego problemu jest zastosowanie opcji śledzenia ech (TRACK) – za rzeczywiście płynącymi statkami snuje się za rufą poświata niczym odwzorowany kilwater. Bardziej zaawansowane radary posiadają opcję automatycznego śledzenia ech (ARPA), dzięki której urządzenie samo przelicza kursy i prędkości przesuwających się ech i kwalifikuje jako bezpieczne lub niebezpieczne, sygnalizując możliwość kolizji i podając maksymalny punkt zbliżenia.

Położenie jachtu w środku ekranu można przesunąć poprzez powiększającą część obrazu radarowego opcję ZOOM lub poprzez OFF CENTER – przesunięcie pozycji jachtu w tył (dół obrazu). Uzyskuje się przez to więcej miejsca z przodu, ze stratą miejsca z tyłu, ale to, co za rufą, zazwyczaj interesuje nas mniej.

Najczęściej stosowaną praktyką podczas obserwowania sytuacji przed dziobem jest przełączanie zasięgu radarowego z 6 Mm na 12 Mm, co pozwala możliwie wcześnie wykryć szybkie statki zmierzające kursem kolizyjnym. Decentrowanie pozwala uniknąć przełączania zakresów – przestawienie pozycji jachtu na ekranie o 3 Mm wstecz pozwala obserwować „przedpole” na odległości do 9 Mm, podczas gdy za rufą obserwujemy obszar w odległości do 3 Mm.

Bardziej wyrafinowane radary, po podłączeniu do kompasu elektronicznego, mogą korzystać z orientacji względem północy (north-up). Zasadnicze pytanie znajduje wtedy natychmiastową odpowiedź – północ jest u góry ekranu, południe na dole, zachód z lewej i wschód z prawej, czyli tak jak na mapie. Oczywiście kreska kursowa będzie biegła ukośnie, zgodnie z kursem jachtu, jakbyśmy go wykreślili na mapie.

Zaletą orientacji obrazu względem północy jest to, że stałe obiekty nie wędrują, tylko tkwią w miejscu, co ułatwia ich identyfikację. Podobnie jak w przypadku mapy potrzeba jednak trochę „wyobraźni nawigacyjnej”, by odtworzyć położenie różnych obiektów nawigacyjnych względem naszego kursu.