Na otwartym morzu nie jesteśmy specjalnie zainteresowani jak przebiega linia brzegowa. Dopiero kiedy ląd na kursie, zaczynamy wypatrywać brzegu. Pierwsze co zaoczymy to przylądek... niekoniecznie Dobrej Nadziei.

Przylądki są jak słupy milowe. Rozciągające się między nimi zatoki mogą nam dać schronienie, ale jeśli płyniemy dalej, każdy kolejny przylądek oznacza określony szmat przebytej drogi.

Najsłynniejsza trasa żaglowa dookoła świata Południowym Oceanem jest zwana również trasą wokół „3 Przylądków” (Dobrej Nadziei w Afryce, Leeuwin w Australii i Horn w Ameryce Południowej), choć co bardziej skrupulatni liczą tych przylądków 5 dodając południową krawędź Tasmanii i Nowej Zelandii. )

Przylądek Horn zyskał szczególną sławę, o czym pisaliśmy w nr.3/2008 „Jachtingu” i jest synonimem żeglarskiego wyczynu – widocznie okrążyć przylądek jest trudniej niż pokonać cieśninę (o cieśninach czytaj w poprzednim numerze „Jachtingu”).

Przylądek, jako część lądu stałego można okrążać tylko z jednej strony, zaś wyspę -  na ogół  z obu stron. Nieprzychylny wiatr czyni z przylądka zaporę nie do przebycia, nie mówiąc już o zakłóceniach wiatru.

Przylądek sięgający głęboko w morze powoduje określone efekty w przepływie powietrza i wody, czy to pływowej, czy też stałego prądu morskiego, po prostu je zaburza.

Za przylądkiem spokojniej

Jeśli brzeg jest wysoki, za przylądkiem można znaleźć zaciszne miejsce osłonięte przed wichurą, które może się okazać dobrym miejscem na przeczekanie. W pierwszym oceanicznym rejsie Pogorii znalazłem takie schronienie po zawietrznej przylądka Lizard koło Falmouth, w wieczór wigilijny zresztą, gdy na Atlantyku hulał sztorm. Podobnie przeczekał silny wiatr Tomek Lewandowski na jachcie Luka po zawietrznej Przylądka Horn, a gdy wiatr przysiadł ruszył dalej w drogę na Pacyfik, by w ładnym stylu ukończyć samotny rejs non-stop dookoła świata.

O ile za przylądkiem jest zacisznie, to wiatr przy przylądku może okazać się silniejszy niż gdzie indziej. Polski cypel rozewski cieszy się w tym względzie zasłużoną sławą, podobnie jak niemiecka Arkona, która do liczby swoich ofiar wpisała również polski prom Heweliusz. (rys. Rozewie, rys Cap Arkona)

Trzeba to brać pod uwagę i stosownie do okoliczności trzymać się z dala, gdy wiatr silny i przeciwny bądź płynąć blisko, gdy wiatr pełny i słaby.

Podobnie z prądem morskim – przylądek zakłóca jego bieg, zwiększa prędkość prądu przy przylądku i powoduje cofki po drugiej stronie. Żeglarzom pływającym w rejonie Kanału La Manche szczególne kłopoty sprawia Portland Bill  kawałek lądu sterczący z brzegów południowej Anglii. Prądy pływowe w tym miejscu przekraczają 3 węzły w syzygii i powodują charakterystyczne bystrza oznaczone po angielsku race. Gdy silny prąd i silny wiatr spotykają się czołowo dochodzi do niezwykłego spiętrzenia się fali, co bywa groźne nawet dla dużych jachtów.

Charakterystyczne, że większość latarni morskich stawia się na cyplach wychodzących w morze, najchętniej wyniesionych, by zwiększyć zasięg ich widoczności. Nawet dziś, w czasach rozwiniętych systemów nawigacji satelitarnej, pojawiający się na horyzoncie wśród ciemnej nocy błysk latarni morskiej budzi otuchę i potwierdza pozycję – jeśli tylko jego charakterystyka zgadza się ze Spisem Świateł.

Gdy na morze opada mgła to ani w dzień ani w nocy przylądka nie zaoczymy – pozostaje radar. Pierwsze co rzuca się w oczy na ekranie to właśnie przylądki, między którymi, najczęściej nie ma echa linii brzegowej, przynajmniej początkowo. Na te widoczne cyple, jeśli ich identyfikacja nie nastręcza trudności, robimy namiary radarowe i określamy pozycję. Dopiero w miarę zbliżania się do lądu zatoki wypełniają się obrazem, a przylądki stają się ich ograniczeniem.

Alarm poderwał nawigatora i zwrot został wykonany zbyt szybko

Nasze obawy o dokładność pozycji rozwiewa GPS, ale nawet mając dobrze określoną pozycję możemy nadziać się na przylądek jeśli alarm ustawiony na trawers cypla miał zbyt dużą tolerancję. Alarm ustawia się zwykle na określony promień – większy na osiągnięcie celu, mniejszy przy zmianie kierunku żeglugi, jeszcze mniejszy na właściwy punkt kotwiczenia. Otóż jeśli zmiany kursu dokonamy tuż po zasygnalizowaniu trawersu, który w rzeczywistości nie został osiągnięty, nowy kurs może prowadzić ku niebezpieczeństwu. Dlatego zawsze dobrze jest sprawdzać pozycję jakąś alternatywną metodą. Jeśli już nic nie widać to przynajmniej warto spozierać na sondę...przy przylądku na pewno  pojawią się mniejsze głębokości.