Kanał Kiloński to najbliższa droga na Morze Północne, ale bronią jej śluzy w Holtenau i Brunsbüttel, a i sam trakt wodny najeżony jest obostrzeniami i zakazami. Ich nieznajomość może być bardzo kosztowna.

Atak przypuszcza się z redy Holtenau, ale niektórzy czają się do ostatniej chwili w małej marinie położonej obok starej śluzy. Do wyboru są dwie pary śluz : po północnej stronie stara i mniejsza, po południowej znacznie większa zwana „nową”.

Ruch odbywa się dwukierunkowo, to znaczy jeśli w nowej śluzie wpuszczają statki płynące na zachód to z sąsiedniej bramy za chwilę będą wypływać statki zmierzająca na wschód czyli na Bałtyk.

Wejście od strony wschodniej - Holtenau

Ruch jest bardzo duży i plączące się w tym zamieszaniu jachty są niemile widziane. Jakakolwiek próba dostania się do środka śluzy w czasie dla jachtu nie przewidzianego kończy się ostrą reprymendą przez głośniki (gigantofony) lub na kanale 12 UKF. Dlatego warto uważnie obserwować zmieniające się światła na wieży kontrolnej i na tablicach stojących na pirsach rozdzielających wrota.

Czerwone światło oznacza zakaz wstępu, ale zielone bynajmniej nie otwiera drogi – na ten sygnał ruszają jachty, które mają pilota na pokładzie, cumują one do ściany dzielącej śluzy.

Światło białe nad czerwonym oznacza przygotowanie, a białe – można jechać i cumować do pływających pontonów. Białe nad zielonym też zezwala na wstęp ale w kolejności za statkami noszącymi flagę kodu „N” – cumowanie do ściany dzielącej śluzę.

Niewątpliwie za zachętę można uznać białe przerywane światło, czasem nawet popędzenie głosem, raczej w języku niemieckim niż angielskim. Dla wyjaśnienia sytuacji można próbować nawiązać łączność na kanale 12, ale obsługa wychodzi z założenia, że przepisy należy znać, a na komentarze nie ma czasu.

Przy dużym natężeniu ruchu najpierw upycha się po obu stronach śluzy większe jednostki, a na koniec wpuszcza jachty albo za rufy statków (których śruby nie przestają pracować) albo na sam front, a  wtedy trzeba się prześliznąć między ścianami tych statków, które zazwyczaj nie skończyły  jeszcze manewru cumowania.

Pod ścianami śluzy pływają na poziomie wody tzw. pontony unoszące się lub opadające wraz z wodą. Załogi jachtów o wysokiej wolnej burcie mają pewien kłopot z desantem, bo skok na omszałe belki kończy się czasem poślizgiem.

Wrota śluzy zamykają się przy akompaniamencie sygnału dźwiękowego,  tym czasie przedstawiciel załogi biegnie z pieniędzmi do śluzowego na środkowym pirsie między starymi śluzami lub, jeśli śluzujemy się nowymi śluzami, do kiosku na pirsie środkowym.

Jeśli cumujemy przy ścianie zewnętrznej może to być spory kawałek drogi do pokonania (maksymalnie podwójna długość śluzy!). Dzieje się to bowiem w czasie, kiedy jedne wrota się zamykają, a drugie będą za chwilę otwierać. Nie raz zdarza się, że jacht stoi wciąż na cumach, bo załogant jeszcze nie dobiegł, a wszystkie statki zdążyły już śluzę opuścić.

Ze śluzami za rufą dalsza żegluga wydaje się prosta. Kanał jest dobrze oznakowany, co pół kilometra znajduje się tablica oznaczająca odległość do końca (przy Holtenau wynosi ona 98,7 km), co pozwala łatwo kalibrować log.

Maksymalna dopuszczalna prędkość wynosi 8 węzłów, ale pewien polski żeglarz znany z ułańskiej fantazji postanowił pobić rekord trasy... policja stanęła temu na przeszkodzie wlepiając wysoki mandat płatny w europejskiej walucie.

Również używanie żagli jest ograniczone tylko do roli pomocniczej, ale nie zabronione. Należy jednak nosić w przedniej części olinowania czarny stożek skierowany ostrzem do dołu. Za to niedopatrzenie też poleciało wiele mandatów dla polskich żeglarzy.

Kiedy z tyłu lub z przodu zbliża się statek (lub cała karawana) jachty powinny trzymać się bliżej brzegu. Jak blisko, zależy od zanurzenia jachtu. Trzeba jednak pamiętać, że duży statek wypiera olbrzymią ilość wody i działa jak tłok w rurze kanałowej. Szczególnie niebezpieczne są statki wyprzedzające nas, ponieważ trzymają się prawej strony (czyli naszej) Kanału. Jeśli do tego z przeciwnej strony nadpływa karawana zmierzająca w drugą stronę, może okazać się, że szerokość Kanału (100-150 m) jest trochę za mała...

Najpierw unosi nas do góry fala dziobowa wyprzedzającego statku, ale potem zaczyna się zjazd w dół, gdyż woda zostaje wyssana. Jest to moment gdy mamy szansę przytrzeć o dno. Jeśli w obawie przed stuknięciem odsuniemy się od brzegu, mijająca nas burta może przyciągnąć jacht do siebie. Krótko mówiąc wybór kursu i ustawienie steru w chwili wyprzedzania przez duży statek staje się niezwykle emocjonujący, a czasem ryzykowny.

Przy pełnej dozwolonej szybkości przejście Kanału zajmuje 7 godzin, ale nie wszystkie jachty osiągają 8 węzłów. Dlatego dobrze jest zacząć przejście Kanału wcześnie rano i zdążyć przed zmierzchem.

 Co znaczy „rano”, a co znaczy „zmierzch” to nie sprawa astronomii, ale stosownego zarządzenia kanałowego. W sezonie letnim od czerwca do lipca „dzień kanałowy” zaczyna się o 2.30 i trwa do 2200, w lipcu od 3.00 do 21.30, a w sierpniu od 3.30 do 21.00.

 W „nocy”, czyli poza wymienionym okresami poruszanie się po Kanale bez pilota jest zabronione. Na własnej skórze wypróbowałem, że trzymanie się ”urzędowych” godzin też nie zawsze skutkuje; jeśli jest ciemno to i tak żeglarza pogonią, a są na to różne, niezbyt przyjemne sposoby, jak blokowanie drogi promem.

Jeśli nie zdąża się do drugiego krańca Kanału przed nocą, należy zatrzymać się na postój, ale tylko na jednej z wymienionych w tabelce mijanek. Szczególnym takim miejscem jest Rendsburg z dużą odnogą Obereidersee, gdzie znajdują się trzy dostępne dla żeglarzy mariny.

Gdzie indziej cumuje się do dalb mijanki.

Jeśli już dotrzemy szczęśliwie do Brunsbüttel warto się zatrzymać w tamtejszej marinie po prawej stronie Kanału i to nie tylko dla odpoczynku, zwiedzania czy nabrania oddechu przed wyjściem na rzekę.

Wejście od strony zachodniej - Brunsbuttel

Po drugiej stronie śluzy zaczynają się wody pływowe i nie ma sensu wyruszać w dalszą drogę przy silnym przeciwnym prądzie. W zależności od tego czy zmierzamy do Hamburga (w górę rzeki) czy do Cuxhaven (w dół rzeki) przyjrzyjmy się tablicom pływów i obliczmy, kiedy prąd obróci się na korzystny. Nawet jeśli nie mamy tablic na pokładzie, co jest poważnym błędem, to na miejscu możemy dostać jedną karteczkę, miejscowy kalendarzyk  z godzinami niskiej i wysokiej wody. Jeśli nawet tego ruchu nie chce nam się wykonać, to warto przespacerować się na koronę wału przeciwpowodziowego i zobaczyć jak zachowują się pławy na rzece – pochylają się one wraz z prądem, powoli podnoszą się, gdy prąd słabnie, a gdy nadchodzi przesilenie (slack water) przez kwadrans stoją pionowo.

Do śluz prowadzących na rzekę (znowu dwie pary, stara i nowa) należy przymierzać się przy przeciwnym ale słabnącym prądzie. Dzięki temu można wykorzystać później pełną moc prądu, który największą siłę osiąga w pobliżu Cuxhaven. Przy odpowiednim planowaniu i korzystnym wietrze można w cyklu jednego okresu pływowego dotrzeć do Helgolandu na Morzu Północnym.

Po doświadczeniach ze światłami w Holtenau wejście do śluz Brunbüttel nie powinno nastręczać trudności.

Jeśli do Kanału wchodzimy od zachodu, czyli od strony Morza Północnego (lub Hamburga) warto pamiętać, że rejon oczekiwania  dla jachtów znajduje się pomiędzy torem wodnym (czerwona boja nr 60), a brzegiem rzeki powyżej starej śluzy.

Jeśli dojdziemy na to miejsce w porze nocnej to lepiej przejść na drugą  stronę toru i tam na redzie rzucić kotwicę.