Wraz z nowinkami technicznymi jak GPS (Global Positioning System) przyszło z Zachodu całe związane z nimi słownictwo i nikt nie jest w stanie ( i chyba nawet nie próbuje) zaproponować polskiej wersji kolejnych terminów.

Waypoint to dowolne miejsce, które sami wybieramy jako element naszej przewidywanej trasy rejsu. Jest to początkowy, końcowy albo pośredni punkt wyznaczony geograficznymi koordynatami czyli szerokością i długością. Wpisany do chartplottera połączonego z GPS stanowi wyraźny punkt zwrotny, co pozwala określić bezpośrednie kursy kolejnych odcinków, odległości i  czas przebycia trasy przy założonej (lub aktualnej) prędkości.

Zamiast bawić się wykreślaniem kursów na mapie, sprawdzaniem kursów rzeczywistych i przeliczaniem ich na kursy kompasowe (dewiacja,deklinacja) oraz mierzeniem odległości cyrklem nawigacyjnym (kroczkiem) mamy wszystko wyłożone, a raczej wyświetlone bez zbędnej fatygi.

Co więcej punkty docelowe (lub pośrednie) czyli waypointy znanych i uczęszczanych miejsc są już publikowane w specjalnych zestawach (np. cytowane tu podejście do Rostocku – po niemiecku Wegepunkte). Są to ważne dla nawigacji znaki (najczęściej pławy podejściowe do portów), boje zwrotne na torach podejściowych, granice red lub stref separacji ruchu itp.

Jak to zwykle bywa z udogodnieniami niespodzianki kryją się w szczegółach. Otóż żegluga podług GPS czyli od punktu do punktu odbywa się po linii prostej, a na dłuższej trasie po linii łamanej, zawsze jednak na prostych odcinkach. Wystarczy przepisać waypoint portu, z którego wypływamy i waypoint punktu docelowego, by trasa układała się klarownie. Potem już tylko włączyć autopilot i praca nawigatora staje się wyłącznie odpoczynkiem... Upojeni tym faktem możemy nie zauważyć, że na prostej drodze z portu do portu znajduje się przeszkoda w postaci skał, mielizny czy wręcz lądu – bo wejście do portu jest z drugiej strony półwyspu, który należałoby okrążyć (rys.1).

Rys. 1 Prosta droga z Piasków Zachodnich do Piekutkowa... prowadzi przez solidny ląd. A wskazania wyglądające bardzo wiarygodnie podają kurs 34º i odległośc 7,5 Mm. I jak tu wierzyć komputerom?

Wskazania urządzenia mogą wyglądać w tej sytuacji następująco:

Podane w tabeli skróty oznaczają kierunek (kurs, namiar – Bearing) oraz odległość (Distance), a także wymyślony przez nas skrót portu (pławy) odpowiadający kolejnemu numerowi waypointu.

Nie wszystkie sytuacje są tak jednoznaczne, że na prostej drodze stanie nam niezauważona przeszkoda, ale z własnego bolesnego doświadczenia ostrzegam, że zawierzanie wyłącznie wskazaniom GPS może prowadzić na manowce (dowcip Ozgi).

Nawet wprowadzenie kilku punktów pośrednich dla ominięcia zagradzającego cypla (jak na rys.2) nie chroni nas przed nawigacyjnymi pułapkami.

Rys.2 Prawidłowo zaplanowany rejs omijający cypel Rewa.

Otóż jachty w żegludze na wiatr wykazują mniejszy lub większy dryf zależny od walorów nautycznych jednostki oraz siły wiatru i wielkości fali. GPS ten fakt odnotowuje w opcji znosu (XTE lub CTE – Cross track error) czego możemy nie dostrzec pozostając przy określonej konfiguracji danych na ekranie. Mniej zauważalny jest skutek tego dryfu: otóż odległość, a w szczególności kurs na kolejny WPT zmienił się, bo urządzenie wylicza te dane z kolejnego, aktualnego położenia.

Jaki może być rezultat przekonamy się przedłużając linię drogi przebytej nad dnem. Mimo więc zaplanowania bezpiecznej żeglugi znów mamy „SKAŁY NA KURSIE!!!” (jest zresztą taki toast w Bractwie Wybrzeża) (rys.3).

Rys.3  Niełatwy rejs do portu Piekutkowo: dobrze zaplanowany rejs, ale w efekcie znosu jacht ponownie znalazł się w niebezpiecznej sytuacji.

Współczesny nawigator nie ma więc łatwo – nie dość, że przed rejsem musi wprowadzić do pamięci wszystkie punkty pośrednie wpisując ich szerokość i długość geograficzną wzięte z mapy (lub z odpowiedniego zestawienia) oraz nadając im skrótowe nazwy, to w trakcie rejsu powinien pilnie uważać, czy jacht nie zboczył z trasy na kolejnym odcinku zahaczając o jakąś nieoczekiwaną mieliznę. Entuzjasta elektroniki wtrąci w tym miejscu uwagę, że można przecież ustawić alarm sygnalizujący przekroczenie dopuszczalnego znosu tak jak ustawia się alarm na osiągnięcie kolejnego waypointa. Można ustawić alarmy na wiele zdarzeń (trzymanie kotwicy, zbliżanie się waypointu, wielkość dryfu itp), ale będziemy wtedy płynąć jachtem nieustannie gwiżdżącym, dzwoniącym i buczącym... Niektórzy tak lubią.

A co będzie jeśli przy wpisywaniu długości wpisze się E zamiast W lub przy szerokości pomyli N i S. Nawet najbardziej trzeźwym się to zdarza, a co dopiero po szklaneczce czegoś mocniejszego! Punkt docelowy będzie wtedy być może na antypodach, co na pierwszy rzut oka wcale nie jest widoczne, gdyż jacht płynie swoim kursem np. z WPT 1 do WPT 2, a na morzu nic nie wskazuje na jakieś niebezpieczeństwo. Wszystko zmierza więc do tego, żeby pozycję z GPS na kolejną godzinę wyrysować na tradycyjnej, papierowej mapie i z układających się pozycji wnioskować o tym, dokąd płyniemy. Zamiast więc nawigacji łatwej i przyjemnej mamy nieustającą czujność (i trzeźwość) nawigatora czyli tak jak za czasów Zaruskiego, Chichestera i Teligi.

Tabelka:

Wegepunkte:Rostock-Ansteuerung

Podpisy pod rysunki:

Rys. 1 Prosta droga z Piasków Zachodnich do Piekutkowa... prowadzi przez solidny ląd. A wskazania wyglądające bardzo wiarygodnie podają kurs 34º i odległośc 7,5 Mm. I jak tu wierzyć komputerom?

Rys.2 Prawidłowo zaplanowany rejs omijający cypel Rewa.

Rys.3  Niełatwy rejs do portu Piekutkowo: dobrze zaplanowany , ale w efekcie znosu jacht ponownie znalazł się w niebezpiecznej sytuacji.

Rys.J.Buczek