Zbliżała się północ 12 kwietnia. O tej porze ujście ruchliwej zwykle  Łaby było puste. Gęsta mgła potęgowała wrażenie osamotnienia. Pogoria szła „całą naprzód” w górę rzeki i pod prąd odpływu. W Hamburgu czekał burmistrz ze świtą i konferencją prasową, by fetować antarktyczny sukces polskiego jachtu. Ekipa telewizji niemieckiej już była na pokładzie…

Od latarniowca Elbe 1 szliśmy prawą krawędzią toru wodnego od boi do boi. Prymitywny radar rybacki zamontowany na marsie Pogorii pokazywał co chciał, jednak boje układały się w logiczny ciąg, aż do łagodnego skrętu w prawo w kierunku Cuxhaven. Właśnie na tym zakręcie leży mielizna Mittelgrund, która rozdziela tor wodny: południowym idą statki w górę rzeki, północnym w dół.

Mielizna Mittelgrund rozdziela szlak wodny na jednokierunkowe pasy, ale "Gen.Popławski" uzyskał jednorazową zgodę na przejśćie "pod prąd". Tyle, że zaniechał nadawania sygnałów mgłowych.

Co chwila mgła zagęszczała się otulając nas jak kokonem, by na chwilę się rozstąpić ukazując kolejną mijaną boję. Na mostku byli wszyscy – zastępca kapitana, I oficer, oficer wachtowy, na bukszprycie oko, wszyscy rozglądali się, by cokolwiek przez mgłę zobaczyć i nadstawiali uszu, ale jedynym dźwiękiem w okolicy huczała tylko nasza syrena.

 Wpatrywałem się w ekran radaru i co chwila wyglądałem na mostek. Przy budowie Pogorii celowo ustawiłem stanowisko radaru w ten sposób, by ekran był z mostku widoczny przez zejściówkę. Ale na ekranie było pusto, widać było tylko boje skręcające w prawo…

Na trawersie ostatniego kotwicowiska przed Mitellgrund odetchnąłem z ulgą - wchodziliśmy w jednokierunkową Mitellrinne i można było odbić bardziej na środek nurtu, by nie trącać prawych boi farwaterowych.

 - Lewiej! - podałem sternikowi

W tym momencie wysoko nad głową zobaczyłem czerwone światło pozycyjne przesuwającego się jak widmo statku. Nagle zawyła jego syrena, jakby statek odzyskał swój głos. Z bukszprytu biegł pokładem Henio, dotychczasowe oko, wrzeszcząc „statek na kursie!”.

Miałem czas na jeden tylko rozkaz:

- Lewo na burtę! Cała wstecz!

Przy takiej komendzie Pogoria skręca się w najciaśniejszy skręt. Ale już na nic nie było ani miejsca ani czasu. Jacht skręcając w lewo czołowo uderzył w burtę statku łamiąc bukszpryt i zgniatając gródź zderzeniową. Na statku, jak się później okazało, nie poczuto nawet wstrząsu, maszyny nadal pracowały „cała naprzód” .

 Jednym ruchem włączyłem oświetlenie pokładowe – przed nie istniejącym już dziobem przesuwała się koszmarna, ciemna, stalowa ściana. Obracający się wokół swojej osi jacht uderzył jedną z rej w kontener dziurawiąc go, zaś fokmaszt nie podtrzymywany już sztagami i pchnięty z boku reją złamał się w trzech miejscach. Drapiące po burcie statku reje krzesały niesamowite iskry jakby chciały podpalić stalowego kolosa. Naświetla halogenowe pokazywały obraz zniszczenia, a przesuwający się z prędkością ponad 20 węzłów statek nie chciał się skończyć… Wreszcie zniknął w ciemnościach, jakby zderzenie nie zrobiło na nim żadnego wrażenia. Rzuciłem się do ukaefki i  na kanale 16 zacząłem wywoływać po angielsku „statek, który na Mitelrinne miał kolizję…”. Żadnej odpowiedzi. I tak siedem razy. Nie wiedziałem wtedy, że wywołuję statek pod polską banderą.

Po sprawdzeniu, że nikomu nic się nie stało (wstrząs zwalił Henia z nóg i parę osób wyrzucił z koi), że jacht nie nabiera wody i po zabezpieczeniu chwiejącego się masztu dodatkowymi linami, ruszyliśmy o własnych siłach w stronę Cuxhaven. Od policji, która  w niedługim czasie pojawiła się motorówką dowiedzieliśmy się, że statek jednak zatrzymał się poniżej miejsca wypadku, ale po wstępnych oględzinach zamierza ruszyć dalej.

Przez trzy kolejne dni załoga zdemontowała resztki fokmasztu, które przywiązane do pokładu dopłynęły tak do macierzystej stoczni w Gdańsku. W ciągu paru tygodni Pogoria została wyremontowana i rozpoczęła punktualnie kolejny sezon nawigacyjny.

Uczestnicy nocnego „spotkania” spotkali się ponownie na sali rozpraw Izby Morskiej, a potem jeszcze raz w  Odwoławczej Izbie Morskiej. Zarzuty wobec mnie, jako kapitana Pogorii sprowadzały się do trzech punktów:

1.     Zastosowanie do nawigacji mapy o niewłaściwej skali

2.     Złe odczytanie ech radarowych

3.     Niewłaściwy manewr

Kapitanowi Generała Popławskiego, bo tak nazywał się ów statek, zarzucono zaniechanie nadawania sygnałów mgłowych oraz ich nieznajomość. O ile mi wiadomo, kapitana w ogóle na mostku nie było, ale nie zmienia to wniosków z

rozprawy.

Winę podzielono pomiędzy Pogorię (80%) i Gen.Popławskiego (20%). Karą dla mnie było ograniczenie do prowadzenia dużych jachtów (powyżej 21 m długości) przez najbliższe dwa lata, co jak na opis katastrofy było sankcją nad wyraz łagodną. Izba pierwszej instancji chciała mi zalecić ponowny egzamin na obserwatora radarowego, ale Izba Odwoławcza jakoś tego zalecenia nie podtrzymała. Co ciekawe, oberwało się Armatorowi Pogorii - Izba zaleciła, by więcej ten jacht nie odbywał podróży w rejony polarne, co ma swój podtekst związany z żeglugą towarową, ale o tym przy innej okazji.

Oczywiście najbardziej bolesna była plama na honorze. Poszedłem więc do zaprzyjaźnionego dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni na szczerą rozmowę.

- Czy po takim wypadku można jeszcze pływać?

- Niech pan pływa jak najwięcej – powiedział Leszek Górecki – będzie pan teraz pływał ostrożnie, pamiętny na to wszystko co się zdarzyło…

Posłuchałem tej rady i wkrótce popłynąłem Pogorią na cały rok w rejs Szkoły pod Żaglami do Indii i Sri Lanki. I pływam do dziś na różnych jednostkach próbując kolejnymi rejsami zmazać ową „plamę na honorze”.

Moje wnioski, po 26 latach od wypadku są takie:

1.     Przy właściwej mapie wypadek też by się zdarzył. Na mapie o większej skali uwidocznione były tzw. linie radarowe, istotne dla prowadzenia statków z lądu, ale w owym czasie  nie wiedziałem, że mają one dla mnie jakiekolwiek znaczenie. Do dziś nie korzystam z prowadzenia z lądu, ale wiem, że mam taką możliwość.

2.     Błąd radarowy był ewidentny, ale wynikał on stąd, że radar w pewnym namiarze nie pokazywał echa, czego się domyślałem wcześniej, a co potwierdzono w trakcie remontu. Izba orzekła, że niedomaganie radaru to wynik kolizji i wstrząsu jakiego  doznały urządzenia, a ja już wolałem być sądzony za błąd radarowy niż za niedopatrzenie, że ze złym radarem w ogóle pływam.

3.     Koledzy, z którymi byłem na mostku w tę feralną noc pokusili się o analizę tego wypadku. Mój zastępca, dr. inż Dariusz Bogucki, tak ujął wynik swoich rozważań:

– Twój skręt w lewo uratował nam życie, choć straciliśmy dziób jachtu. Skręt w prawo spowodowałby również kolizję, ale burtami. Zdarcie cienkiej stali z lewej burty spowodowałoby natychmiastowe zatopienie jachtu, podobnie jak to się wydarzyło na Titanicu, który ocalałby taranując górę lodową dziobem.

Skręt w lewo (wypadek "Pogorii") czy skręt w prawo (casus "Titanica")?