Współczesne statki motorowe pływają coraz szybciej i jest ich na morzach coraz więcej. W pewnych obszarach – w cieśninach, kanałach czy na podejściach do dużych portów – ruch zagęszcza się i skupia na określonych strefach ruchu jednokierunkowego czy „rondach”, porozdzielanych strefami separacji. Dla wolno poruszających się żeglarzy miejsca jest coraz mniej.

Szczególnie dramatycznie przedstawia się sytuacja w nocy – jacht, chcąc nie chcąc, musi przekroczyć strefy ruchu, a tu karawana statków płynących w jedną stronę, a kawałek dalej druga karawana poruszająca się w przeciwnym kierunku: widać tylko światła pozycyjne, wśród których i takie, które nie wiadomo co oznaczają.

Pierwszy więc problem to taki, by rozpoznać płynący obiekt. Sięgamy do Międzynarodowych Przepisów o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu i ze zdumieniem zauważamy, że światła, które właśnie widzimy, nie dają się przypasować do żadnego z podanych tam charakterystycznych typów statków. Dopiero po dłuższej obserwacji albo gdy dystans się zmniejsza, okazuje się, że to otwarte drzwi na oświetlonych korytarzach imitowały światła nawigacyjne.

Drugi problem to określić, w którą stronę płynie statek. Na pierwszy rzut oka można by sądzić, że wszyscy płyną w jednym kierunku – bo przecież tak biegnie „statkostrada”, ale niektóre jednostki (tak jak my) w pewnym momencie decydują się porzucić „rutę” i płynąć w kierunku swojego portu przeznaczenia.

W dzień i przy dobrej widoczności łatwo zauważyć, w którym momencie statek zmienił kurs (dziób mierzy w inną stronę, nadbudówki widać pod innym kątem itp.). W nocy jednak światełka (burtowe) znikają, a inne (rufowe) się pokazują. I to wszystko, co widać…, jeśli ktoś uważnie śledzi właśnie ten jeden skręcający statek.

Wreszcie pozostaje oszacować, jak szybko płynie obserwowany przez nas statek – czy zdążymy przejść przed dziobem czy też należałoby kierować się na jego rufę. A jak będziemy odpadać za rufę jednego, to czy nie wpakujemy się pod dziób następnego? Podobne dylematy trapią każdego sternika i – jak pokazuje tragedia jachtu Bieszczady – nie zawsze kończy się to szczęśliwie.

Korzystanie ze stref separacji zwanych w skrócie TSS (Traffic Separation Schemes) unormowane jest odpowiednimi przepisami. Jedne są oczywiste – jak ten, by nie próbować „żeglugi pod prąd”, inne trochę, mniej – jak ten, że linię ruchu należy przekraczać pod kątem zbliżonym do prostego.

Jachty, których prędkość spadnie poniżej 3 węzłów, zgodnie z owymi przepisami w ogóle nie powinny znaleźć się w obszarach objętych TSS. Należy wówczas włączyć silnik i pilnować kursu.

Zarówno prąd pływowy, jak i wiatr mogą znosić jacht z założonego kursu – czy opierać się wtedy na kącie drogi (jaki wskazuje GPS), czy też utrzymywać linię dziób–rufa poprzecznie do przekraczanej strefy (rys. 1).

Decydujące, jak się okazuje, jest jednak  ustawienie dziobu (świateł nawigacyjnych), tak by statek (jacht) ustawiony był prostopadle do przecinanej trasy, a jeśli przy okazji płynie bokiem z powodu prądu, to już inna sprawa.

Przy strefach separacji ruchu funkcjonują tzw. strefy ruchu wewnętrznego, gdzie można pływać dowolnie, co w nocy może sprawiać jeszcze więcej kłopotu, gdyż statki (również rybackie) pływają różnymi kursami i z różnymi prędkościami – o czym możemy wnioskować tylko z przesuwających się światełek.

 Żeby sytuację jeszcze bardziej skomplikować, w takich cieśninach, jak Dover, na ruch wzdłuż cieśniny nakłada się poprzeczny ruch promów slalomujących pomiędzy płynącymi w obie strony statkami.

Trudności we właściwym wyborze kursu powiększają silne prądy pływowe i obecność mielizn. Dotknięcie dna może okazać się fatalne przy niesprzyjającym kierunku prądu.

Takie strefy dużego zagrożenia są pod uważną obserwacją radarową – odcinki obserwacji są ustalone,a procedury zgłaszania się jednostek ściśle określone. Miejmy więc świadomość, że – niezależnie od wielkości jachtu – znajdujemy się pod czujnym okiem.

 W momencie włączenia się do ruchu lub przekroczenia umownej linii, poza którą obowiązuje zgłoszenie drogą radiową, dobrze jest zawołać przez ukf (używając stosownego kanału) i przedstawić się. Dla większych jednostek żaglowych jest to obowiązek, dla mniejszych dobra rada. Zgłoszenie nie zdejmuje z żeglarza obowiązku uważnej obserwacji i zachowania pewnych reguł gry, które ogólnie nazywa się dobrą praktyką morską.

W jaki sposób jacht, zgodnie z ową praktyką, ma bezpiecznie przekroczyć ruchliwą linię TSS? Przede wszystkim należy wyczekać na dłuższą przerwę między statkami, trzymając się ogólnego kierunku ruchu, a następnie zmienić kurs o 90º i z największą osiągalną prędkością zmierzać na drugą stronę. Jeśli trzeba – można wspomóc żagle silnikiem. Dobrze jest ten manewr poprzedzić informacją na kanale komunikacyjnym ukf danej strefy.

Zgłaszanie drogą radiową swojej obecności (wielkość jachtu, prędkość, liczebność załogi) istotne jest również na innych terenach znajdujących się w pobliżu portów zwanych VTS (Vessel Traffic Service); to nadzór ruchu, który informuje o statkach w drodze, przeszkodach na trasie, miejscach kotwiczenia i czuwa nad bezpieczeństwem żeglugi. Jachty właściwie nie mają z tym nic wspólnego, ale np. taki VTS Zatoka Gdańska jest bardzo czuły na wszelkie objawy lekceważenia przepisów, o co żeglarze są nieustannie (i nie bez powodu) podejrzewani.

Pływając nocą i we mgle miejcie oczy „dookoła głowy”, byście się później nie musieli tłumaczyć, tak jak ja, w innym miejscu (czytaj „Wyznania winowajcy” w "Jachtingu" maj 2007).

Rys.1 Przecinanie TSS (dobrze i źle). Nie patrz na GPS – niech wiatr i prąd Cię znoszą, byleby dziób ustawiony był pod kątem prostym do przecinanej „ruty”

 Dover Strait TSS (tr. 186 Almanach). Na mapie nie widać jaki tam ruch! I w dzień i w nocy, a czasem w legendarnej angielskiej mgle

Rys. 3. VTS Zatoka Gdańska, można zawołać (a czasem i trzeba) przez ukf na stosownym kanale