W popularnym rozumieniu słowem „wywrotka” określa się takie położenie jachtu, kiedy jego maszt przekracza kąt 90º do powierzchni wody. Dla jachtów mieczowych oznacza to przekroczenie kąta krytycznego i trudność z powrotem do pozycji pionowej.

Dla jachtów balastowych jest inaczej, gdyż przy położeniu masztem na wodzie moment prostujący jest największy, a siła działania wiatru na żagle praktycznie ustaje.

Problem w tym, że to nie wiatr i jego siła przewracają jachty balastowe, lecz fala, która na niektórych akwenach (np. Oceanie Południowym, rejonach pływowych) urasta do dużych rozmiarów i przybiera niezwykłe kształty.

Po osiągnięciu pewnej stromizny fali (szczególnie w sytuacji interferencji fal) jacht ma skłonność zarówno do wchodzenia w ślizg, jak i ostrzenia. W szczególności lekkie wielokadłubowce osiągające duże prędkości ześlizgują się po zboczu fali, co grozi im wbiciem się dziobem w wodę, gwałtownym zahamowaniem, popchnięciem do przodu załamującym się grzbietem i wywrotką przez dziób.

Większość jachtów balastowych ma jednak tendencję do gwałtownego ostrzenia na zboczu fali – po stronie nawietrznej spiętrza się załamujący się grzbiet fali, po stronie zawietrznej otwiera się dziura, w którą wpada jacht (już bokiem do fali!). Jednostka leci masztem naprzód, gdyż cały proces ma charakter niezwykle dynamiczny, a nadbiegający grzbiet załamującej się fali tym skuteczniej obraca rolujący kadłub.

Jeśli spojrzeć z boku na kontur fali, to widać wyraźnie, że „powierzchnia wody” wcale nie zachowuje poziomu – jest to szybko poruszająca się góra wodna i określanie kąta przechyłu do tejże powierzchni trzeba zweryfikować.

Najistotniejsze w tej sytuacji jest utrzymanie kursu poprzecznie do nadbiegających fal (niektórzy twierdzą, że lepiej utrzymywać kąt 70º ) i niedopuszczenie do skrętu ustawiającego jacht bokiem do fali. Zadanie sternika jest o tyle utrudnione, że prądy orbitalne, wewnątrz nadbiegającej fali, zrównują się z prędkością własną jachtu i efekt jest taki, iż jacht traci sterowność i tym łatwiej poddaje się fali.

Wniosek dla skippera stąd płynie, że jacht utrzymujący maksymalną prędkość ma większe szanse na utrzymanie swojego kursu, nie dając się wkręcić w spiralę nawietrzności, podczas gdy jacht sztormujący na małej prędkości staje się igraszką fal. Do podobnych wniosków doszli żeglarze analizujący wypadki Fastnet 79. Taki też zarzut stawiała  Izba Morska, rozpatrująca zatonięcie Zewu Morza na Morzu Śródziemnym.

Tak więc w żegludze oceanicznej mamy dwie szkoły unikania wywrotek. Jedna uważa, że należy żeglować jak najszybciej, nie bacząc na sztorm (Vito Dumas, Bernard Moitessier). Druga zaś, by ograniczać prędkość przez ciągnięcie za rufą lin hamujących (Robin Knox-Johnston), które stabilizują kurs i nie dopuszczają do wywrotki przez dziób.

Czesław Marchaj, z którego porad korzystałem, próbuje pogodzić obie szkoły, twierdząc, że w pierwszej fazie sztormu, gdy mamy falę krótką i stromą, należy prędkość ograniczać, a później, gdy fala staje się dłuższa i łagodniejsza, dostawiać żagle i uciekać pełną prędkością.

Najlepszą jednak radą jest unikanie akwenów, gdzie fale urastają do monstrualnych rozmiarów, choć i na Morzu Północnym może nas spotkać niespodzianka, gdy sztormowy wiatr napotka silny przeciwny prąd i rozbuduje niezwykle niebezpieczną falę. Taka sytuacja zdarza się szczególnie często na Golfsztromie, z czego bierze się zasłużona sława Trójkąta Bermudzkiego.

 Tyle mojego tekstu, a niżej cytat z Wacława Petryńskiego:

Pamiętam, jak w latach siedemdziesiątych natrząsaliśmy się z wieści, że Krzysztof Baranowski wywrócił się na „Polonezie” koło wyspy Wight. Krążyła nawet anegdota: Co to jest? Światło czerwone i zielone wirują dookoła siebie? Odpowiedź: kapitan Baranowski trenuje wywrotki. Cóż, Krzysztof wywrócił się na morzu, a my wszyscy wiedzieliśmy z podręczników, że jest to niemożliwe. Poza tym nas było więcej, więc zgodnie z zasadami demokracji to on musiał się mylić!

W krajach, w których żeglarze teorię znali gorzej od nas, ale za to praktykę lepiej, nikt nie dziwił się doniesieniom o wywrotkach jachtów.

Dziś nikt już nie ma wątpliwości, że nie ma jachtów niewywracalnych, a regaty Fastnet 79, w trakcie których bardzo wiele jachtów doznało wywrotek, stanowiły impuls do podjęcia poważnych badań naukowych nad statecznością. Przekonanie, że o stateczności wiemy prawie wszystko, doznało wówczas poważnego wstrząsu. Musieliśmy dokonać poważnych przewartościowań naszych poglądów i dziś wiemy, że jesteśmy dopiero na początku drogi do zrozumienia dynamiki jachtu poddanego oddziaływaniu fal i wiatru.