Logistyka cum

     Zanim przebrzmią sakramentalne słowa „tak stoimy” należy wykonać szereg manewrów z cumami,rzutkami,obijaczami, by kadłub jachtu bezpiecznie stanął przy nabrzeżu. Czasem nawet po tej ostatecznej komendzie okazuje się (ku wściekłości kapitana,a czasem i mechanika), że jacht trzeba ruszyć bliżej lub dalej, bo tak sobie życzy kapitan portu czy ktoś równie ważny, albo trap wypada prosto na pachoł i z tego powodu trzeba się przesunąć dalej.

   Na małym jachcie nie docenia się pracy na cumach, gdyż wystarczy powiedzieć „cuma na ląd” albo i nic nie mówić, bo sprawa cumowania jest banalna. Inaczej na dużym jachcie.

    Na większym jachcie trzeba wziąć pod uwagę masę rozpędzonego kadłuba,wpływ wiatru na takielunek itp. Dużego jachtu nie można,a małego nie należy chronić wystawioną za burtę nogą.Trzeba wiedzieć jakich lin użyć i w jakim celu,a także i to, że nawet przy zakładaniu cum obowiązuje etykieta jachtowa.

    Zgodnie z dobrym morskim zwyczajem nie należy zakładać pętli własnej cumy na cudzą cumę już na pachołku obłożoną tylko wcisnąć się pod spód tak,by poprzednik bez trudu mógł swoją cumę zdejmować, gdy nasza będzie napieta i nie do ruszenia.

   Zakończenie liny stanowiącej cumę to najczęściej zaplecione ucho, ale równie dobrze taką petlę sami wiążemy stosując węzeł ratowniczy. Jeśli cumujemy do pierścienia lub ucha,a nie pachołka czy knagi stosujemy jeden z podstawowych węzłów cumowniczych – podwójne przełożenie zabezpieczone dwoma półsztykami, węzeł rybacki lub cumowniczy jachtowy.

    Czasem na nabrzeżu zaskakuje nas duży podwójny pierścień żelazny – cumy wówczas nie wiąże się tylko pętlę wkłada w środek jednego pierścienia i obejmuje pierścień drugi. Prosty ruch - jeśli tylko wie się, jak go wykonać. Ci, którzy nie wiedzą, pracowicie motają półsztyki wokół pierwszego pierścienia nie zastanawiając się nawet po co jest ten drugi.

   Cumy (dziobowa,rufowa) to liny trzymające jacht w jego przedłużeniu – cuma dziobowa trzyma od przodu, cuma rufowa biegnie do tyłu. Same cumy na ogół nie wystarczają, ponieważ tak pozostawiony kadłub będzie przy nabrzeżu wykonywał ruchy wzdłużne i poprzeczne zależnie od tego, ile luzu pozostawiono na cumach.

Same cumy nie wystarczą.

   Inny rodzaj cum to szpringi (dziobowy,rufowy).Biegną one od dziobu do tyłu (szpring dziobowy) i od rufy do przodu (szpring rufowy). Można by je od biedy nazwać kontra-cumami, choć  kierunki ich działania wcale się nie pokrywają.

Same szpringi też nie wystarczą.

   Zdarza się, że musimy jacht postawić na samych szpringach, bo nabrzeże jest krótsze od długości naszego jachtu.Ale i wówczas kadłub ma dużo swobody i może się przemieszczać zależnie od luzów pozostawionych na szpringach.

   Najbardziej prawidłowe cumowanie to postawienie jachtu na cumach i szpringach tak wybranych ,by kadłub układał się równolegle do nabrzeża.O zamocowaniu obijaczy nie wspominam, bo to oczywiste.

    Zdarzają się sytuacje, przy silnym wietrze od nabrzeża i przy długich cumach i szpringach,że kadłub mimo wszystko odsuwa się od lądu i trudnym staje się wejście na pokład.Stosujemy wtedy trzeci rodzaju cum zwanych bresty (od ang.breast) i mocujemy je poprzecznie do osi jachtu.

  

Kadłub trzymają cumy,szpringi i bresty.

   Należy pamietać, że wszystkie te liny ciężko pracują, szczególnie przy silnym wietrze i na dużym rozkołysie, i mają tendencję do przecierania się wszędzie tam, gdzie czegokolwiek dotykają, a więc w kluzach i półkluzach oraz na krawędzi nabrzeża. Stosuje się owijanie lin kawałkami żeglarskiego płótna, szmatami ,brezentem, cieńszą linką itp.,a w każdym razie  wachty portowe winny je sprawdzać, gdyż niszczenie cum następuje bardzo szybko.

     Na samych cumach wykonuje się manewry przestawienia wzdłuż nabrzeża (ferholung) oraz obrócenia jachtu w przeciwną stronę dziobem (overholung), gdyż tak może być korzystniej do odejścia, jeśli wiatr zmienił kierunek.Manewry  te wykonuje się w związku z przetasowaniem jednostek w porcie (przedstawiciel kapitanatu przybiega najczęściej w ostatniej chwili, że właśnie trzeba dla kogoś zwolnić miejsce) lub dla korzystniejszego ustawienia naszego jachtu w związku z planowanymi manewrami.

   W obu tych manewrach istotne jest przekładanie cum we właściwej kolejności i kontrola napięcia lin, gdy wiatr chce nam  przeszkadzać.

 

ferholung czyli przesunięcie jachtu wzdłuż nabrzeża.

 Ferholung z użyciem silnika (odejście na szpringu rufowym).Kolejne komendy:

a)”Cumę dziobową i rufową oddaj,szpring dziobowy oddaj,wolno wstecz!”

b)”Szpring rufowy oddaj,wolno naprzód,ster lewo!”

c)”Cumę rufową i dziobową dwa (trzy,cztery) polery dalej,ster prawo,stop silnik!”

d)”Przytrzymaj na cumie rufowej,wybieraj luz na dziobowej,obłóż szpringi!”

e) „Tak stoimy!”

                

rufą na wodę

dziobem na wodę

                                                             

    Przy overholungu, czyli obracaniu jachtu przy nabrzeżu również kluczową rolę odgrywają cumy. Korzystając z silnika można w ogóle odejść od nabrzeża, wykonać zwrot na wodzie i podejść ponownie.Pewniej będzie jednak kontrolować linami nasz związek z brzegiem.

   Manewr można wykonać odchylając  dziób (na szpringu rufowym) lub odchylając rufę (na szpringu dziobowym).

.

   Odchylanie dziobu (na szpringu rufowym – silnik wstecz!) lub rufy (na szpringu dziobowym – silnik naprzód!) może być korzystne przy manewrach odejściowych. Nie zawsze można odejść ruszając naprzód.Albo ktoś przed dziobem stoi albo silny wiatr dociskający spowoduje,że dziób po pierwszych metrach powróci do nabrzeża, a wychylenie steru na zewnątrz spowoduje tylko mocniejsze dociśnięcie do nabrzeża i kadłub będzie szorował burtą o brzeg nie chcąc się od niego odkleić...

odchylenie rufy i cała wstecz!

   O wiele korzystniejsze w takiej sytuacji jest zdecydowane odchylenie rufy (na szpringu dziobowym) i wycofanie się od nabrzeża „całą wstecz”. Jachty o długim bukszprycie (i delfiniaku!) muszą uważać czy ich wystające części dziobowe nie zniosą przy tej okazji jakiejś latarni na nabrzeżu.

    Na ogół szpringi, na których wykonuje się manewry odchylajace typu „zawias” wymagają sztywnego obłożenia lin.

"katapulta"

Wyjątkiem jest katapultowanie się na szpringu rufowym, gdy załoga rozpędza jacht wybierając szpring założony na biegowo. Manewr taki zaleca się tylko dla małych jednostek i tylko wtedy, gdy wiatr nie dociska zbyt silnie do brzegu.Istotne jest też, by obłożyć szpring daleko przed dziobem, a potem szybko go wybierać siłami całej załogi.

   Liny cumownicze bywają używane do hamowania impetu jachtu podchodzącego do nabrzeża, ale ja bym zaliczył  taką praktykę do manewrów awaryjnych, przy których coś się ma prawo urwać. I tak klasyczny dla jednostek motorowych manewr dociśnięcia statku  do nabrzeża przez przytrzymanie szpringiem dziobowym na statku żaglowym nie wychodzi.

Polega on na oparciu się dziobem o nabrzeże, wychyleniu steru na zewnątrz i wolną pracę silnikiem naprzód – na obijaczu wyłożonym z dziobu (albo i bez niego) kadłub obraca się wokół obijacza jak na osi.

   Co dobre dla kutrów to nie dla żaglowców, które na ogół mają stewy delikatne, a dzioby często przedłużone bukszprytem, więc przystawianie dziobu

skutek hamowania cumą

do nabrzeża nie wchodzi w grę. Gdy zaś kadłub w ruchu naprzód zostanie przytrzymany szpringiem dziobowym nieuchronnie dziób poleci na nabrzeże wbrew naszej woli.

   Jeżeli więc musimy już hamować cumą, niech to będzie cuma rufowa albo cuma rufowa i szpring dziobowy, ten ostatni wykorzystany tylko po to,by w chwili szarpnięcia rufy dziób nie uciekł na wodę.

   W jednym ze swoich rejsów, a mianowicie płynąc na „Pogorii” z dziewczęcą zalogą „Papug” do Kanady wchodziliśmy do portu Lervik na Szetlandach. Silny wiatr dociskał do brzegu, a pomost przy którym moglibyśmy się zatrzymać przebiegał równolegle do brzegu i to na tyle blisko kamieni,że po zawietrznej nie było szansy wykonać jakiegokolwiek manewru, zaś czoło pomostu było zbyt krótkie, by przy nim stawać...

skręt na "zawiasie" szpringu

   Po kilkakrotnych przymiarkach ustawiłem „Pogorię” dziobem do wiatru poczem zacząłem wycofywanie mierząc tak, by rufa jechała na czoło pomostu. Kadłub ustawiony w linii wiatru pozwalał na jaką taką kontrolę nad zachowaniem żaglowca.

   Gdy burta zrównała się z czołem pomostu poleciłem założyć na poler przygotowany szpring z liny stalowej i obijacze na burcie. Dość szybko cofający się kadłub został w momencie naprężenia się szpringu gwałtownie obrócony wokół narożnika pomostu, a podana cuma dziobowa uchroniła  dziób przed odpadnięciem z wiatrem.

   Gdyby w trakcie manewru lina pękła mogłem się ratować „całą naprzód” ze sterem wychylonym w prawo.

        Na szczęście i lina i jej mocowania z obu stron wytrzymały, ale emocję tego manewru pamiętam do dziś, po prawie dwudziestu latach.