Zauważam u siebie pewną prawidłowość: gdy ciśnienie atmosferyczne spada,moje ciśnienie rośnie.Im niżej barometr, tym bliżej apopleksji.Wreszcie oczekiwanie na przesilenie staje się trudne się zniesienia i ulgę przynosi dopiero uderzenie szkwału połączone ze zmianą kierunku wiatru.Wtedy wiadomo, jakiej gwałtowności sztormu możemy oczekiwać.
We współczesnym świecie nafaszerowanym techniką wydaje się,że wszystko da się przewidzieć. Komputery rysują na ekranach fruwające strzałki, panienki w telewizorze obiecują pogodę, a Navtex pluje informacją, że będzie umiarkowanie.
Więc skąd ta wichura, dziwimy się po wysłuchaniu uspokajających prognoz.A gdy już dorwiemy tego synoptyka, który nas zapewniał, że wszystko będzie dobrze, ten wzruszy ramionami i powie: no cóż z pogodą bywa różnie.
Otóż dlatego, że z pogodą bywa różnie, zachowuję wobec prognoz daleko idący sceptycyzm i regularnie spoglądam na barometr.W poprzednich artykułach podkreślałem, że dla żeglarza bardziej niebezpieczna jest fala niż wiatr, który tę falę wywołał. Ale jeśli sztorm będzie trwał dostatecznie długo to i fala urośnie odpowiednio duża.Nie mówię już o pewnych szczególnych obszarach jak Ryczące Czterdziestki, gdzie fala obiega kulę ziemską czy rejonach przez które płyną silne prądy oceaniczne jak Golfsztrom, Agulhas czy Kuro Siwo.Tam nawet niezbyt silny wiatr, ale przeciwny wobec silnego prądu może wywołać drastyczne efekty.
Pierwszą odznaką nadchodzącego sztormu są chmury i kolor nieba.Nachylona ukośnie do ziemi powierzchnia frontu ukazuje nam najpierw chmury najwyższe, kłaczki zwane cirrusami,a potem w miarę zbliżania się frontu coraz niższe chmury w odpowiednich sekwencjach.Niebo zarówno o świcie jak i o zachodzie przyjmuje najróżniejsze, odbiegające od normy kolory, co zresztą jest tematem zgrabnych rymowanek pogodowych.
A więc rusza w dół barometr i wiatr zaczyna skręcać. W typowym niżu, charakterystycznym dla naszych szerokości geograficznych, który przesuwa się na północ od Bałtyku ( a tak bywa najczęściej latem) wiatr zaczyna skręcać w prawo (zgodnie z ruchem wskazówek zegara), poczynając od południowego-wschodu na południe i południowy zachód.
Rys.1 Typowy niż wędrujący z zachodu na wschód z prędkością 30 węzłów.Kierunek wiatru pokazują strzałki, a prędkość - piórka na tych strzałkach ( krótkie piórko – 5 węzłów, długie –10 ). Liczby przy pionowych liniach to ilość godzin przed i po przejściu depresji.A,B i C to ewentualne pozycje naszego jachtu wobec centrum przechodzącego niżu.
Siła wiatru rośnie i z tych oraz innych wskazówek (plus prognoza – można wydziwiać,ale słuchać trzeba) decydujemy czy zdążymy uciec w bezpieczne miejsce,a jeśli nie to jaki kurs wybrać.Jeśli niż przesuwa się z prędkościa 30 węzłów to mamy około 10 godzin od pierwszych objawów do wyraźnego nasilenia się wiatru,a potem następne 10 do przejścia centrum niżu i wreszcie następne 10-15 na wydmuchanie się silnego wiatru.
Decyzja o tym, czy szukać schronienia w porcie, zależy od odległości tego portu i prędkości osiąganych przez nasz jacht w danych warunkach.W razie wątpliwości zawsze lepszą jest decyzja o pozostaniu na morzu, szczególnie że polskie porty otwartego morza cieszą się ponurą sławą bijąc rekordy sztrandowań i rozbić.
Na oceanie sprawa jest o tyle prosta, że do portu schronienia się i tak nie zdąży, za to miejsca do dryfowania nie zabraknie.Na Bałtyku z miejscem do dryfowania może być gorzej dlatego lepiej odsunąć się od brzegu, który może stać się nawietrznym.
Ci, których pierwsze symptomy pogarszającej się pogody zastały w porcie, mają przed sobą poważny problem. Szkoda czasu, by gnić w porcie, zaczął się urlop, zaplanowaliśmy rejs, trzeba oddać jacht następnej załodze, krótko mówiąc – spieszy się. Póki wiatr nie gwiżdże na wantach łatwo się uspokajać,że jakoś tam damy sobie radę... I najczęściej dajemy sobie radę, ale cena bywa wysoka.
Czekając z kolegami w Breście na poprawę pogody niecierpliwiłem się, że nie zdążę na spotkanie w Portugalii z panią B. i wykorzystałem chwilowe uspokojenie wiatru, żeby „Lady B.” wyprowadzić na wody Zatoki Biskajskiej.Daleko nie zapłynęliśmy, gdy sztorm (zapowiadany zresztą) powrócił.Na trajslu i foku o powierzchni kilku metrów kwadratowych halsowaliśmy przez tydzień (!) tam i spowrotem, podczas gdy kolejne ośrodki niżowe wędrowały północą przytrzymując wiatr ciągle na kierunku południowo-wschodnim.
Rys 2. „Lady B.” , tydzień w sztormie na Biskaju
Wszyscy uczestnicy tamtego rejsu byli pod dużym wrażeniem rozkołysanego morza, a kapitan Andrzej Pochodaj, który był wówczas na „Lady B.” pierwszym oficerem opublikował nie tak dawno bardzo kompetentny artykuł w „Żaglach” ( 10/2003) na temat sztormowania i myślę, że część wniosków pochodziła właśnie z tamtego doświadczenia.Z pewnością lepiej by dla nas było przeczekać tę całą zawieruchę w Breście... ale na spotkanie bym nie zdążył.
Inny rodzaj przymusu spotkał mnie w trakcie rejsu dookoła Ameryki Południowej.Władze chilijskie nie puściły nas kanałami patagońskimi i z konieczności okrążyliśmy Przylądek Horn ze wschodu na zachód.
Tuż za Hornem zrobiło się sztormowo, większość żagli została podarta i przez następne dwa tygodnie próbowaliśmy przebić się na zachód to na jednym to na drugim halsie.Dla młodej załogi amerykańsko-rosyjsko-polskiej był to szok, ale jakoś wszyscy przeżyli.Były to właśnie święta Bożego Narodzenia i Nowy Rok...
Rys.3 „Pogoria” , dwa tygodnie w sztormie pod Hornem
Dwa podane rejsy stanowią ilustrację sztormowania na wiatr, na małych żaglach i z niewielką prędkością, byle nie stracić wysokości na wiatr.Kursy półwiatrowe i ostrym baksztagiem nie są zalecane w ciężkiej pogodzie, co więcej - przejście z bajdewindu do baksztagu jest momentem niebezpiecznym – następuje głęboki przechył, wzrasta gwałtownie nawietrzność grożąca wyostrzeniem do wiatru i wreszcie ustawiamy się bokiem do fali co w sumie może spowodować katastrofę.
Najpowszechniej stosowanym sposobem sztormowania współczesnych jachtów jest ucieczka z wiatrem - pełną prędkością , prędkością ograniczaną linami holowanymi za rufą czy wreszcie na gołych masztach.
Czy prędkość ograniczać czy nie – jest tematem dyskusji od dziesiątków lat, od czasów gdy Bernard Moitessier ścigał się o Golden Globe z Robinem Knox-Johnstonem przeżywając sztormy na Południowym Oceanie. Pierwszy był przeciwnikiem ograniczania prędkości, drugi zwolennikiem.Godził ich Czesław Marchaj twierdząc, że w pierwszej fazie sztormu, gdy fala jest stroma należy ograniczać prędkość, później, gdy fala się wydłuży, należy przyspieszyć...
Kto chce więcej poczytać o charakterze sztormów powinien zapoznać się z klasyczną pozycją Adlarda Coles’a „Żeglowanie w warunkach sztormowych” (tłumaczoną przez Wacława Petryńskiego na język polski ).Czytałem ją z wypiekami na twarzy jeszcze w oryginale zanim wyruszyłem na „Polonezie” w Ryczące Czterdziestki – żeglarski horror opowiadany na spokojnie.
Wszyscy zgadzają się w jednej kwestii – aktywna żegluga pozwala łatwiej przetrwać sztorm i z mniejszymi stratami, bierne położenie się w dryf grozi poważnymi konsekwencjami. W szczególności użycie dryfkotwy jest kwestionowane, głownie przez tych żeglarzy, którzy jej używali.Między innymi Roman Paszke potwierdził, że wyłożenie dryfkotwy na „Warcie – Polharmie” omal nie spowodowało poważnej awarii.
Wreszcie spotkanie sztormu na kotwicy - nikomu nie doradzam, a w artykule o kotwiczeniu („Żagle”02/2004) zdecydowanie odradzałem.Jeśli ktoś ma wątpliwości niech zajrzy do książeczki Wojtka Kmity „Cztery lata na huśtawce”. Autor rozpoczyna swoją opowieść właśnie od opisu nieoczekiwanego sztormu, który nocą spada na jacht zakotwiczony w lagunie wewnątrz atolu.Ucieczka w nocy jest niemożliwa, pomocy znikąd, pozostaje czekanie i sprawdzanie czy lina, którą przedłużył łańcuch kotwiczny już się przetarła,czy jeszcze trochę wytrzyma...
Różne są sztormy i różne doświadczenia żeglarzy, którzy je przetrwali.Nie ma generalnej recepty prócz tej, by zachować zdrowy rozsądek, trzymać się zdala od brzegu i nie dopuszczać do sytuacji, by bezwolna załoga pozostawiła jacht na pastwę żywiołu.
Krzysztof Baranowski
Przygotowanie na przyjęcie sztormu:
1.Sprawdzić i pozamykać wszystkie włazy i otwory.Jeśli są bulaje zakręcić blindklapy.
2.Założyć liny bezpieczeństwa na pokładzie – stalówki do których można się wczepiać.
3.Założyć liny sztormowe („poręczówki”) na wysokości piersi.
4.Ludzi na pokładzie ubrać w sztormiaki i uprzęże.
5.Drzewca opuścić jak najniżej i przywiązać do pokładu.
6.Przygotować sztormowe żagle,w szczególności sztaksle.Sprzątnąć z pokładu opuszczone.
7.Doładować baterie,potem odciąć wylot spalin.Pozasłaniać odpowietrzenia rurociągów.
8.Szczególnie mocno przywiązać bączek,bajbot ,szalupkę czy ponton do pokładu.
9.Pochować wszystkie luźne przedmioty (narzędzia) pod pokład,również część korb.
10.Odpompować zęzy,sprawdzić działanie wszystkich pomp
11.Przygotować na rufie liny,jeśli mamy zamiar je holować
12.Powiesić w olinowaniu reflektor radarowy, jeśli go tam jeszcze nie było.
13.Sprawdzić mocowanie kotwicy,zatkać otwór prowadzący do komory kotwicznej.
14.Pod pokładem sprawdzić cały sprzęt ruchomy (szczególnie w kambuzie).
15.Sprawdzić pozycję na mapie,odczytywać regularnie wskazania barometru
16.Sprawdzić czy każdy członek załogi wie , gdzie są rakiety,gaśnice,apteczka.
17.Sprawdzić działanie świateł nawigacyjnych i radiostacji.
18.Dolać nafty do prymusa,wymienić butlę gazu, jeśli się kończy.
19.Zjeść dobry posiłek.Przygotować do termosów gorącą zupę,kawę,herbatę.
20.Schować zapałki w torebki foliowe.Przykryć folią koje,stół nawigacyjny,mapy.
21.Przygotować ubiory ratunkowe (jeśli mamy).
22.Wyspać się dobrze w czasie poza służbą.
Wg „Praktyki oceanicznej” Krzysztofa Baranowskiego
|
