Klasę żeglarza poznaje się nie tylko po sposobie prowadzenia jachtu,manewrach i odnoszeniu się do załogi,ale też po umiejętności poradzenia sobie w trudnych sytuacjach, które w postaci awarii dotykają jacht.Jak się wtedy zachować? Co robić, gdy wokół nas przelewa się tylko pusty ocean?
Nieustanne myślenie o tym, co może się zdarzyć odbiera przyjemność żeglugi,ale od czasu do czasu warto sobie wyobrazić,co mogłoby się na naszym pokładzie zepsuć...Warto także zaplanować, co wtedy zrobimy – taki trening być może nigdy się nam nie przyda, ale jeśli już – to z całą pewnością odda nam nieocenione usługi w krytycznej sytuacji.
Kadłub
Ileż to razy w koszmarnych snach szedłem na dno z dziurą w kadłubie,zablokowany zawaloną zejściówką,przytrzaśnięty fragmentem poszarpanego takielunku.Na jawie tonięcie jachtu rzadko kiedy odbywa się błyskawicznie,szczególnie jeśli w sztormie nie będziemy próbowali forsować wejścia do portu. Dziura w kadłubie wybita uderzeniem orki również zdarza się nadzwyczaj rzadko,choć bohaterowie tych wydarzeń barwnie to później opisują.A jeśli nie opisują to widać nie zdążyli zatrzymać wody i uruchomić tratwy.Najczęściej uderzamy kadłubem w coś co pływało nie zauważone (czytaj: w nocy) na powierzchni lub tuż pod powierzchnią morza...
Najpierw musimy opanować przeciek,nawet niewielki będzie szybko ujawniony przy regularnie sprawdzanych zęzach.Zlokalizowanie otworu nie powinno nastręczać trudności.Konieczne jest jednak założenie plastra (z angielska collision mat) z zewnątrz.Niektóre załogi mają przygotowany taki plaster w wyposażeniu awaryjnym,zawsze można też użyć żagla.
Najpraktyczniejszy jest plaster trójkątny,bo da się przyłożyć do różnych nieregularnych kształtów kadłuba nie wyłączając samego dziobu.Wymiary każdego z boków 1-2 m,na każdym rogu linka dostatecznie długa,by ją można przeciagnąć pod kilem.
Istotne jest przeciągnięcie linki jednego rogu na drugą burtę,ewentualne wzmocnienie dalszymi linkami jeśli plaster będzie już na swoim miejscu.W miejscu przecieku płótno samo zostanie dociśnięte do burty.Dopiero w tym momencie możemy zabrać się do blokowania dziury od wewnątrz,uszczelniania kadłuba,a potem szukania drogi do najbliższego bezpiecznego portu.
 |
| plaster,zacisk,ochrona salingów |
Takielunek
Ja sam najbardziej boję się o maszt (czy też maszty).Przy żegludze na wiatr pod sporą falę maszt ciężko pracuje i prędzej czy później coś musi puścić.Najczęściej pęka wanta lub sztag i to w miejscu,gdzie miękka lina łączy się z twardym zaciskiem.Miliony drobnych szarpnięć i zgięć powodują,że najpierw pęka jedna pokrętka,a potem lecą pozostałe.Jeśli ktoś tego w porę nie dostrzegł dostrzeże spadający na zawietrzną maszt...
Pierwszym złowieszczym sygnałem jest luzowanie zawietrznej wanty choć wydaje się naturalne,że wanta zawietrzna powinna być luźniejsza niż nawietrzna.Po dokręceniu ściągacza wanta się znów luzuje i to jest już ostateczny sygnał.
Zdarzyło się też i tak Teresie Remiszewskiej w regatach przez Atlantyk (1972),że przez dłuższy czas wybierała luzujące się wanty.Maszt wprawdzie się nie złamał,ale jak się później okazało zaczepy wantowe obniżały się,bo śruby je łączące cięły zwolna drewno masztu.
W tym samym roku na „Polonezie” urwał mi się sztag po wejściu w pasat południowo wschodni kursem ostro do wiatru...Nie było komu podziwiać mojej ekwilibrystyki na topie masztu bez użycia ławeczki bosmańskiej.
Uznałem wtedy,że halsowanie pod pasat musi skutkować urwaniem sztagu.I rzeczywiście, kilka miesięcy później powracając na półkulę północną w momencie wejścia w pasat północno wschodni awaria się powtórzyła; tym razem miałem jednak przygotowany drugi sztag przywiązany wzdłuż masztu.
Gdy wiosną tego roku Marek Stryjecki forsował samowtór północny Atlantyk i stwierdził luzowanie want sądził,że to liny wysuwają się ze stalowych tulei mocujących wanty do masztu.Tymczasem pękały pierwsze pokrętki.Zapewne sam o tym napisze do „Żagli”.
Co robić gdy pękają liny podtrzymujące maszt lub puszczają podwięzia wantowe? Jacht pełnomorski ma na ogół sporo lin miękkich,roślinnych,stalowych lub kombinowanych i można wykorzystać je do tymczasowego usztywnienia masztu.Trzeba jednak pamiętać,że mogą być do tego potrzebne dodatkowe bloki zwrotne,żeby liny poprowadzić na kabestany.Zawsze może się do tych prac przydać talia robocza lub pas ładunkowy,jakimi zabezpiecza się transporty samochodowe.
Dość częstą awarią masztową jest pęknięcie lub złamanie salingu.Dobrze jest mieć materiał zapasowy lub wręcz zapasowy saling.O zabezpieczaniu końców salingów nie wspominam bo to kwestia rutynowa (kotki,piłki,osłonki, motowiązania itp.),ale zadanie powinno być prawidłowo wykonane.
Ster
Innym elementem kadłuba narażonym na duże obciążenia jest ster.Spotykając pod Azorami przeciwny wschodni sztorm stanąłem na „Polonezie” w dryfie (1977) przywiązując rumpel. Fala tak długo tłukła w jacht aż się rumpel złamał.Dobrze,że miałem zapasowy.O identycznej sytuacji pogodowej tego roku wspomniał ówże Marek Stryjecki, jemu rozleciał się przy tej okazji autopilot.
Bardzo częstą awarią steru jest urwanie sterociągów.Dobrze jest więc mieć zapas odpowiedniej linki ( i umieć robić szplajsy!) albo mieć w zapasie gotowy sterociąg. W każdym razie warto zaglądać jak wygląda stalówka na blokach zwrotnych i kwadrancie,choć z zasady dostęp do nich jest utrudniony.
Hydrauliczny napęd steru też potrafi się zmęczyć – po jakimś czasie w systemie pojawiają się wycieki,pęka uszczelka i okazuje się, że nie mamy ani uszczelki ani odpowiedniego zapasu płynu.Tak jak pękają liny na ostrych krawędziach przytrzymującego je metalu tak samo pękaja rurki hydraulicznego napędu siłowników sterowych.
W każdym ze wspomnianych wypadków trzeba wyciągnąć awaryjny rumpel i nałożyć go na odkryty trzon steru,a jeśli to jest duży jacht ( np.„Fryderyk Chopin”) do rumpla tego doczepić potężne talie robocze.
Żagle
Naprawy żagli należą do rutyny jachtowej.Najczęściej przecierają się szwy łączące banty żagla i to dokładnie tam, gdzie żagiel opiera się o wanty lub części stałego takielunku.Bernard Moitessier już dawno doradzał, by w tych miejscach naszyć dodatkowe płaty płótna ochronnego.
Często żaglomistrze proponują wielokrotne przeszywanie, ale jest tylko kwestią czasu, kiedy te zwielokrotnione szwy też się przetrą.
Współcześnie do szybkich napraw żagli stosuje się dacron przylepny, który ewentualne można dodatkowo przeszyć. Zastosowałem ten materiał profilaktycznie nalepiając taśmę dacronową na miejsca zagrożone przecieraniem. Gdy materiał się zniszczył nalepiałem następny, a szwy trwały nienaruszone.
Warto wiedzieć, że na współczesne płótno żaglowe z tworzyw sztucznych bardzo niekorzystnie działa ostre promieniowanie słońca. To dlatego większość rolowanych żagli ma pas innego, kolorowego płótna na krawędziach, by po jego zrolowaniu chronić tym innym materiałem niszczenie podstawowego materiału. Z tych samych powodów stosowanie pokrowców na groty nie jest tylko elegancją na pokaz ale zabezpieczeniem płótna tych żagli przed zniszczeniem.
 |
| wzmocnenia na żaglu,dodatkowy filtr paliwa |
Gdy żagle się drą,a pogoda pogarsza wielu żeglarzy włącza silnik pomocniczy,choć na otwartym morzu niewiele on pomoże.Silnik potrzebny jest do manewrów (wejście do portu,człowiek za burtą), a na dużej fali łatwiej odmówi posłuszeństwa na spokojnej wodzie.
Silnik
Niektórzy twierdzą, że w silnikach wysokoprężnych nie ma się co zepsuć,ale ja mam inne doświadczenia.Najwięcej kłopotów sprawia brudne paliwo zatykające przewody, filtry i wtryskiwacze.Tankując w Adenie (Jemen) nie zdążyłem nawet dopłynąć do następnego portu (Mina Safaga w Egipcie),a już silnik był martwy.Czyszczenie systemu zajęło parę dni,ale wcześniej trzeba było robić pokazy z podejściem na żaglach do nabrzeża.
Silniki nie lubią również wody w paliwie.A woda dostaje się przez wlew paliwa lub w wyniku kondensacji pary w zbiorniku paliwa czy wreszcie „od tyłu” czyli przez układ wydechowy.Naogół stosuje się odpowiednie prowadzenie rurociągu wydechowego,by tworzył on pętlę albo syfon,ale przy dużych przechyłach i silnej fali woda i tak może dotrzeć do silnika i zalać cylindry.Dlatego stosuje się zasuwy i zawory przy wylocie spalin i lepiej pamiętać zarówno o potrzebie ich zamykania jak i otwierania przed uruchomieniem silnika.
Woda morska może się również dostać do silnika gdy zostanie uszkodzona uszczelka pod głowicą.Charakterystyczne psykanie pokaże,gdzie uszczelka jest uszkodzona
Pod względem konserwacji silniki są bardziej wymagające niż żagle – trzeba sprawdzać poziom oleju w misce, poziom oleju w przekładni, czystość filtrów, naładowanie baterii startowej (przy okazji również innych baterii akumulatorów, od których zależy elektronika,światła itp.), a przede wszystkim nie odstawiać na więcej niż dzień lub dwa. W zależności od potrzeb energetycznych włączam silnik pomocniczy na jeden do sześciu kwadransów każdego dnia.
Prąd
Następna na liście potencjalnych awarii jest jachtowa sieć elektryczna. Akumulatory jako takie, jeśli nie są schowane w skrzyniach pod klapami z odpowiednią wentylacją, stanowią zagrożenie same w sobie.
Wystarczy że na klemy spadnie metalowe narzędzie albo linka sterociągu i pożar gotowy.Przyczyną pożaru mogą być również niewłaściwie dobrane przewody. Pamietajmy, że przy najczęściej spotykanej sieci jachtowej o napięciu 12 V zwarcie oznacza prąd o dużym natężeniu.
Wreszcie elektronika jachtowa, najwdzięczniejszy obiekt awarii.Im dłuższy rejs tym więcej urządzeń wysiądzie, choćbyśmy na przyrządy chuchali i dmuchali. Wilgoć jest dla elektroniki zabójcza, a ma to do siebie,że wciśnie się wszędzie. W każdym razie wskaźniki pracujące na pokładzie dobrze jest umieszczać w miejscach choć częściowo zasłoniętych od bryzgów fal.
Dość powszechną usterką nadawczych urządzeń radiowych jest spalenie stopnia mocy z powodu niedopasowania wyjścia do anteny. Zanim zaczniemy nadawanie dobrze jest jeszcze raz sprawdzić czy nie zmieniły się warunki dopasowania (np.zmieniliśmy częstotliwość lub urwała się antena).
Ostatni na jachcie psuje się człowiek i choć jest to temat na oddzielny artykuł doradzam – utrzymujcie się w dobrej formie, by nie sprawić swojemu kapitanowi i rejsowym towarzyszom niemiłej niespodzianki.
