Od czasu oddania do eksploatacji „Pogorii” (1980),a później „Fryderyka Chopina” (1992) w polskim żeglarstwie sportowym pojawiła się nowa jakość – praca na rejach,dawniej zastrzeżona wyłącznie dla uczniów czy studentów szkół morskich odbywających „kandydatki” lub praktyki na „Darze Pomorza”.Ta nowa jakość to praca na wysokości i operowanie dość archaicznym takielunkiem w warunkach nowoczesnej żeglugi.
    Praca na wysokości to nieoceniony element kształcenia odwagi młodych ludzi,a dla starszych stanowi niezły zastrzyk adrenaliny...
    Przygotowanie żagli do postawienia wymaga wyjścia po drablinach rozpiętych między wantami praktycznie bez żadnego zabezpieczenia – tylko w pierwszym okresie szkolenia stosuje się sukcesywne wczepianie uprzęży bezpieczeństwa w olinowanie.

    Szczególnym utrudnieniem okazuje się wejście na marsa czy na saling – pomosty stanowiące bazę do mocowania wyższych want.W niektórych pomostach wycięte są otwory dla przejścia człowieka,ale na polskich jednostkach wejść trzeba po podwantkach na zewnątrz.Podwantki to najczęściej pręty stalowe podtrzymujące od dołu pomost,który bez takiego zakotwiczenia pofrunąłby do góry.Otóż podwantki mają również szczeble,na których można wesprzeć stopę,tyle że całe ciało odchyla się od pionu i przez moment zawisa plecami do dołu.W tej pozycji człowieka - pająka trzeba dłońmi uchwycić ściągacze want,a powyżej same wanty i stopami postępować po szczeblach podwantek.
 

    Po osiągnięciu wysokości docelowej reji należy wczepić się uprzężą w linę bezpieczeństwa biegnącą wzdłuż reji i od tej chwili jesteśmy ubezpieczeni.Trzeba teraz wykonać duży krok na pertę podwieszoną pod reją podciągając się rękami na jaksztagu.Dalej można przesuwać się wzdłuż reji rozwiązując krawaty (sejzingi) podtrzymujące zwinięty między jaksztagami żagiel.
   Rys.2 Reja i jej olinowanie: u dołu perta wisząca na szelkach,u góry dwa jaksztagi i luzem biegnąca linka bezpieczeństwa.Do jednego z jaksztagów przyszyty jest żagiel.Szoty żagla mają swoje kontraszoty,które nazywają się giejtawami,a do dolnej krawędzi żagla przyszyte są liny do jego podnoszenia – gordingi.

   Zwijanie żagla podniesionego wcześniej na gordingi i giejtawy wymaga więcej wysiłku.Gordingi trzeba wyluzować,by żagiel,złożony już wpół giejtawami rozprostował się na całej długości.Teraz można go złóżyć w fałdy,zwinąć”w kiełbaskę” i wcisnąć na wierzch reji pomiędzy jaksztagi.Pozostaje zabezpieczenie żagla sejzingami i robota wykonana.Przy silnym wietrze i dużym rozkołysie zadanie okazuje się trudne i niebezpieczne.

   Ustawianie rej pod właściwym kątem do wiatru odbywa się z pokładu za pomocą brasów.Biegną one od końca rej na maszt sąsiedni i na dół do „ogródka” zrobionego z kołkownic czyli agelbanków.Przy brygu („Fryderyk Chopin”) brasy foka mocowane są pod grotem,a brasy grota pod fokiem.Wyjątek stanowią brasy fokareji i grotareji (najniższych żagli),które zgodnie biegną ku rufie.   
   W stosunku do ożaglowania skośnego rejowe ma szereg ułomności.Gdy w grotach bermudzkich czy nawet gaflowych największe wybrzuszenie można przesuwać by uzyskać największą siłę aerodynamiczną (najczęściej w jednej trzeciej do jednej drugiej ) to żagle rejowe mają z reguły maksymalne wybrzuszenie w połowie swojej długości.

   Na żaglowcach rejowych nie można też chodzić bardzo ostro do wiatru,ograniczeniem jest jednak nie wybrzuszenie żagli rejowych lecz kąt ich zbrasowania.Reje obracają się na bejfutach przymocowanych do przedniej ściany masztu (dawniej na kołnierzach osadzonych obrotowo na maszcie) aż oprą się zawietrzną częścią na wantach.Dalsze wybieranie zawietrznego brasu spowoduje wygięcie lub złamanie reji.

   Niektóre żaglowce rejowe specjalnie przebudowują mocowanie bejfutów („Mir”) wysuwając je bardziej do przodu co zapewnia ostrzejsze chodzenie do wiatru.Takiej przebudowy nie można zrobić na „Chopinie”,gdyż sztagi umocowane tuż nad rejami ograniczają od góry ich dalszy obrót.

   Również manewrowanie rejowcem ma swoją specyfikę.Zwrot

"Chopin" pod pełnymi żaglami

przez sztag nie wychodzi w pewnych warunkach.Gdy wiatr jest słaby nie wystarcza prędkości, by pracujące wstecz żagle rejowe udało się przepchnąć na drugi hals.Gdy wiatr jest silny prędkości nie braknie ale też opór stawiany przez pracujące wstecz żagle jest tak wielki,że żaglowiec staje w trakcie zwrotu poczem odpada na poprzedni hals.
   W obu tych przypadkach należy przejść na przeciwny hals na biegu wstecznym.Dla zwiększenia szans na udany zwrot przez sztag największe,czyli najniższe żagle,podnosi się tuż przed zwrotem,a stawia ponownie już na nowym halsie.

   Z powodu tych ograniczeń na rejowcach preferowane są zwroty przez rufę i  wykonuje się je na pełnej prędkości.Ze zrozumiałych względów zwrot przez rufę jest łatwiejszym zwrotem i nie tak niebezpiecznym jak tam,gdzie przelatujące bomy mogą zrobić krzywdę jachtowi i ludziom.

    
   Szczególną uwage trzeba poświęcić żaglom najniższym (i największym) gdyż nie mają one wsparcia na reji poniżej, szoty i halsy prowadzone są z pokładu.Istotne jest wystawienie nawietrznego rogu jak najdalej  do przodu poprzez odpowiednie mocowanie halsu,by uzyskać ostry kąt natarcia na żagiel.I właśnie ustawienie tych żagli (zdeterminowane wantami i odstawieniem bejfutów od góry a naciągiem halsów/szotów żagli dolnych decyduje jak ostro do wiatru ten jacht pożegluje.Mając to na względzie niektóre jednostki w ogóle podnoszą najniższe żagle  („Dar Młodzieży”) i na zmniejszonym ożaglowaniu       ostrzej żeglują na wiatr.

    Zakłada się,że statki rejowe nie są w stanie żeglować ostrzej niż 55° do wiatru,praktyka wskazuje,że drogę na wiatr z rozsądną prędkością można pokonać na żaglach trójkątnych  chodząc 40° do wiatru,ale podpierając się silnikiem.Żagle trójkątne będą pracować mniej więcej do 25° ,ale mimo wspomagania  silnika żegluga będzie bardzo wolna.Pływanie dokładnie pod wiatr na żaglowcu rejowym staje się w warunkach silnego wiatru i dużej fali niemożliwe,a więc nawet pływając na silniku trzeba „halsować”.
    Wspomniane uwarunkowania to nie tylko niedogodność ale i problem formalny.Otóż międzynarodowe przepisy nakazują przekraczanie stref separacji pod kątem prostym.Cóż więc ma zrobić żaglowiec, gdy właśnie z takiego kierunku wieje silny wiatr ?
   Holenderski jacht „Eendracht”,wcale nie rejowy zresztą,boleśnie zetknął się z tym problemem przekraczając pełnym wiatrem strefę rozgraniczenia ruchu przy Terschelling na Morzu Północnym.Kurs wypadał dokładnie z wiatrem,więc z obawy przed niekontrolowanym zwrotem przez rufę kapitan wybrał kurs o 30° ostrzejszy... i sprawa wylądowała w Izbie Morskiej,która zarzuciła kapitanowi,że nie wsparł żagli silnikiem pomocniczym dla zachowania właściwego kąta przekraczania stref separacji.
   Mało kto poza pokładami rejowców zdaje sobie sprawę,że każdy poważniejszy manewr na tym skomplikowanym takielunku wymaga całej załogi na pokładzie,a sprawność tej załogi,szczególnie w cięższych warunkach można uzyskać po kilku,kilkunastu minutach uwzględniając obudzenie,ubranie i rozstawienie na stanowiskach manewrowych... A w ciągu kilku – kilkunastu minut bardzo wiele może się zdarzyć biorąc pod uwagę duże prędkości statków zmierzających kursem kolizyjnym.
   Na domiar wszystkiego żaglowce,szczególnie te bardziej tradycyjne,wywołują ogólne zainteresowanie i gdy motorowiec pasażerski zmienia nagle kurs w naszą stronę nigdy nie wiadomo czy zacięło mu się urządzenie sterowe czy też kapitan postanowił swoim pasażerom pokazać „coś ładnego”.

   W każdym z takich wypadków kapitan żaglowca rejowego musi okazać sporo zimnej krwi i właściwie oszacować niebezpieczeństwo.I co może zrobić bez wzywania natychmiast całej załogi na pokład?
 Przy kursach pełnych,gdy reje na ogół zbrasowane są „na trawers” wystarczy sternikowi podać komendę do zmiany kursu i można wyostrzyć do 75° od kursu pełnego na jedną lub drugą burtę zanim żagle rejowe wejda w łopot.
   Przy żegludze na wiatr żagle rejowe są zbrasowane na ostro i żaden manewr do wiatru nie wchodzi w rachubę,chyba,że chcemy stanąć w dryf.Możliwe natomiast jest odpadnięcie aż do pełnego wiatru,gdy żagle rejowe złapią wiatr z drugiej burty i żaglowiec wyostrzy z żaglami pracującymi wstecz.

   Jeśli więc chcemy zachować prędkość,by wykonać jakikolwiek manewr musimy mieć świadomość,że nie wszystko da się wykonać ruchem steru i czasem lepiej uzgodnić manewry i wzajemne intencje przez ukf zanim znajdziemy się w sytuacji kolizyjnej.
    Wspominając o odpadaniu muszę zrobić zastrzeżenie,że i to nie zawsze jest możliwe.Typowa dla rejowców nawietrzność może spowodować,szczególnie w szkwale,że żaglowiec będzie utrzymywał kurs na wiatr mimo wyłożonego steru do skrętu na zawietrzną.Jedyną radą staje się wtedy poluzowanie żagli tylnych i przebrasowanie na pełniejszy wiatr.

    A co z „człowiekiem za burtą” przy takich fanaberiach ożaglowania rejowego? Cały manewr sprowadza się do wytracenia prędkości (wyostrzenie do wiatru lub dryf) i błyskawicznego spuszczenia pontonu.W praktyce oznacza to natychmiastowe wyłożenie steru na nawietrzną,do czego nawet rozkaz kapitana nie jest potrzebny.Wszystkie inne zalecenia dotyczące obserwacji,łączności,sygnałów itp. obowiązują jak dla małych jachtów i dużych statków.
  

 A dlaczego kapitanowie rejowców zadzierają nosa?

Bo muszą patrzeć wysoko do góry,gdzie pracują ich załogi,a liki nawietrzne łamią się przy nadmiernym ostrzeniu.